Autor: Benjamin Powell
Źródło: econlib.org
Tłumaczenie: Marcin Moroń
Wersja PDF

Tłumaczenie za zgodą Liberty Fund.

sprzedajmy nasze drogiKażdego tygodnia miliony Amerykanów są zmuszone znosić ogromne korki na rozpadających się drogach. Dla większości ludzi to naturalne, że dojazdy do pracy w dużym mieście wyglądają w ten sposób. Są oni jednak w błędzie. Prywatnie utrzymywane, zarządzane i wyceniane drogi mogłyby rozwiązać wiele problemów trapiących rzesze dojeżdżających każdego dnia do pracy. Chociaż hasło „sprzedaży dróg” może brzmieć radykalnie, prywatyzacja tego sektora nie jest bynajmniej jakąś utopijną mrzonką. Jest to proces, który w przeróżnych formach ma miejsce w USA oraz w innych częściach świata.

Problemy z rządem
Nie trzeba szukać daleko, aby ujrzeć problemy związane z państwową siecią dróg. Przeciążenie to najbardziej oczywisty z nich. W Los Angeles przeciętny dojeżdżający do pracy spędza 72 godziny rocznie w korkach. Choć jest to miasto o największym przeciążeniu dróg, nie stanowi ono żadnego odosobnionego wyjątku. W 14 największych obszarach miejskich dojeżdżający spędzają w korkach średnio 54 godziny rocznie, a zatłoczenie ulic wciąż rośnie. Od 1995 r. wzrosło o ponad 25%, a od 1982 r. o 157%. Korki są problemem nawet w mniejszych aglomeracjach — w Colorado Springs dojeżdżający spędzili średnio 27 godzin rocznie w zatorach drogowych[1].

Frustracja obywateli wynikająca z zatłoczonych dróg często przekłada się na presję wobec polityków, by „coś z tym zrobili”. Zdecydowanie zbyt często politycy podejmują czysto symboliczne oraz astronomicznie kosztowne projekty, takie jak sieć kolejek miejskich, które mają niewielki wpływ na zmniejszenie zatłoczenia[2]. Ale nawet gdy budują nowe drogi, to przekraczanie budżetów i opóźnienia przyjmują szalone rozmiary. Bostońskie „wielkie kopanie” (big dig) jest jednym ze szczególnie skandalicznych przykładów. Pomimo, że pierwotne jego koszt był wyceniony na 3,3 miliarda USD, ostatecznie wydano nań niemalże 15 miliardów USD.

Poza tym, gdy rząd wydaje pieniądze na budowę dróg, często nie przeznacza ich na te projekty, które najlepiej będą służyć kierowcom. Nowe trasy w wielu przypadkach nie powstają tam, gdzie są najbardziej potrzebne, a utrzymanie istniejącej sieci komunikacyjnej poświęca się dla publicznej demonstracji tworzenia nowych dróg. Selekcja realizowanych inwestycji jest napędzana w większym stopniu przez politykę niż ekonomiczne potrzeby. Tylko powszechny głos protestu powstrzymał Kongres od zrealizowania wartego 398 milionów USD projektu „Mostu Donikąd”. Miał on łączyć zamieszkałą przez 50 osób wyspę z miastem Ketchikan na Alasce. Trudno byłoby go uznać za naglącą potrzebę w dziedzinie infrastruktury.

W drogach nie ma nic szczególnego, co przyczyniałoby się do ich zatłoczenia, wysokich kosztów i nierozsądnego rozmieszczenia. Każdy z tych problemów jest skutkiem ich posiadania i zarządzania nimi przez rząd. Zatłoczenie, tak jak długie kolejki, jest znakiem niedostatku towaru w cenie rynkowej. W przypadku większości dróg wynosi ona zero. Wszyscy kierowcy płacą te same podatki i akcyzy — niezależnie od tego czy korzystają z dużej, zatłoczonej drogi czy z małej, wiejskiej dróżki oraz niezależnie od tego, czy poruszają się w czasie godzin szczytu, czy w środku nocy. Cierpimy na niedobór przestrzeni na drogach, ponieważ ich użytkownicy nie muszą płacić za korzystanie z nich w oparciu o stosunek podaży przestrzeni drogowej do popytu na nią.

Gdy rządowi planiści budują drogi, mają niewiele bodźców, aby kontrolować poziom wydatków. W odróżnieniu od prywatnych firm nie zwiększają oni swojego zysku, minimalizując koszty. W zasadzie biurokraci często zyskują na zwiększaniu budżetów swoich projektów. Problem ten jest w pewnym stopniu ograniczony, gdy to prywatne spółki budują dla rządu, ale nawet wtedy rządowi planiści mają tendencję do wybierania wykonawców raczej w oparciu o kryteria polityczne niż efektywność.

Wreszcie, drogi są rozmieszczane nierozsądnie, ponieważ nie podlegają rachunkowi zysków i strat. Na wolnym rynku inwestycji dokonuje się na podstawie spodziewanych zysków i strat. W odniesieniu do dróg oznacza to, że tworzone drogi powinny dostarczać konsumentom jak najwięcej korzyści, które są wynikiem odjęcia kosztów budowy od sumy, jaką kierowcy gotowi są zapłacić za korzystanie z trasy. Bez tych bodźców dostarczanych przez system cen, rządy nie są w stanie ocenić, które drogi są najbardziej potrzebne, a które będą stratą pieniędzy. Używanie projektów drogowych jako kiełbasy wyborczej tylko pogłębia ten zasadniczy problem.

Zalety dróg prywatnych
Własność prywatna i ceny rynkowe mogłyby zaradzić wszystkim tym bolączkom. Gdy własność leży w rękach prywatnych, pojawiają się bodźce dla właścicieli, aby budować, utrzymywać, ulepszać i wprowadzać innowacje w celu zwiększenia zysków. Ceny rynkowe nie tylko umożliwiałyby właścicielom gromadzenie informacji niezbędnych dla dobrego zarządzania trasami, ale służyłyby także innemu ważnemu celowi: zmuszałyby kierowców do brania pod uwagę rzadkości przestrzeni drogowej i oszczędzania jej.

Jak działałby system prywatnych dróg? Prywatne przedsiębiorstwa otrzymałyby prawo do budowania głównych autostrad, mostów i tuneli lub odkupywania już istniejących od rządu. Aby pokryć koszty nabycia dróg i ich utrzymania oraz zarobić, firmy te nakładałyby na kierowców myta. Ponieważ zysk właścicieli będzie tym większy, im lepiej będą służyć konsumentom, pojawi się bodziec  do zapewnienia szybkiego i bezpiecznego przejazdu ich drogami oraz do budowy tras prowadzących tam, gdzie ludzie najbardziej chcą podróżować.

Zatłoczenie jest prawdopodobnie największym problemem na zarządzanych przez rząd drogach. Wynika ono z faktu, że kierowcy nie biorą pod uwagę, iż ich pojawienie się na trasie czyni ją marginalnie bardziej zatłoczoną i spowalnia wszystkich innych. Prywatne autostrady mogłyby korzystać ze zmiennej wysokości opłat w celu zminimalizowania zatorów — cena za przejazd trasą byłaby zwiększana w czasie dużego natężenia ruchu i zmniejszana wraz z jego spadkiem. Właściciele dróg mogliby zmieniać stawki w ciągu dnia tak, aby utrzymywać prędkość w ruchu swobodnym na poziomie 90—105 km/h. Gdy tylko wzrastałoby zatłoczenie trasy, opłaty za przejazd byłyby podnoszone, by zachęcić kierowców do znalezienia innej drogi lub opóźnienia swojego wyjazdu. Takie elastyczne stawki cenowe zmusiłyby kierowców do wzięcia pod uwagę tego, w jaki sposób przyczyniają się do obciążenia dróg oraz zwiększyłyby wydajność, wydzielając przestrzeń drogową dla tych, którzy jej najbardziej potrzebują.

Tego rodzaju system poprawiłby także długoterminowe zarządzanie drogami. Gdy właściciele zorientowaliby się, że aby wyeliminować zatłoczenie niezbędne są wysokie ceny przejazdu, odczuliby bodziec do zbudowania dodatkowych pasów ruchu pozwalających obsłużyć większą ilość kierowców i zmaksymalizować zyski. Autostrady o niskich cenach i przynoszące niskie zyski miałyby także mniejszą tendencję do rozbudowy. W ten sposób system prywatnych dróg wyeliminowałby będący częścią politycznych rozgrywek proces redystrybucji funduszy na budowę dróg i zapewniłby, że sieć drogowa będzie rozwijać się zgodnie z potrzebami konsumentów, a nie polityków.

Budowa prywatnych autostrad i sprzedaż istniejącej sieci rządowych dróg to nie żadna libertariańska mrzonka. Tego typu decyzje podjęto w licznych miejscach w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie. Jednym z ciekawszych przykładów jest droga SR 91 w południowej Kalifornii.

SR 91 to rządowa autostrada w Orange County[3]. Pomimo dużego zagęszczenia ruchu, nie było żadnych rządowych funduszy pozwalających na jej poszerzenie. Rząd postanowił więc wydzierżawić pas rozdzielczy prywatnej spółce, która miała zbudować prywatne pasy szybkiego ruchu. Dziesięciomilowy, czteropasmowy odcinek prywatnej autostrady został otwarty w 1995 roku. Kierowcy mogli wybrać jazdę zatłoczoną, darmową trasą należącą do rządu lub zapłacić myto i skorzystać z prywatnych, ekspresowych pasów.

Cofiroute, członek spółki, która wciąż zarządza tymi pasami, wprowadził szereg innowacji w działaniu 91 Express Lanes (marketingowa nazwa komercyjnych pasów szybkiego ruchu na drodze nr 91 — przyp. tłum.)[4]. Opłaty zmieniają się w ciągu dnia — od 9,50 USD w piątkowe popołudnie (w kierunku wschodnim) do 1,25 USD w nocy. Myta są okresowo aktualizowane w oparciu o przepływ ruchu w poprzedzających miesiącach. Kierowcy nie muszą tracić czasu na spowalniających ruch bramkach, ponieważ opłaty są pobierane elektronicznie za pomocą zamontowanych nad drogą urządzeń odczytujących sygnał z przekaźników umieszczonych w każdym samochodzie. Kierowca po prostu przejeżdża pod takim urządzeniem z normalną prędkością, a jego konto zostaje automatycznie obciążone opłatą. Pasy szybkiego ruchu na drodze nr 91 posiadają także 35 kamer monitorujących trasę. Gdy tylko dojdzie do jakiejś awarii pojazdu, firma szybko wysyła pomoc drogową, która pomaga kierowcy uruchomić samochód, aby zminimalizować wszelkie opóźnienia w ruchu.

Niedawno także inne drogi szybkiego ruchu w USA przeszły taką częściową prywatyzację. W 2004 r. Chicago Skyway została wydzierżawiona prywatnej firmie na 99 lat za ponad 1,8 mld USD. Dzierżawa obejmuje prawo do wprowadzania i pobierania opłat oraz obowiązek utrzymywania drogi. W 2006 r. ta sama firma nabyła prawo do utrzymywania, zarządzania i pobierania opłat na trasie Indiana Toll Road na 75 lat za 3,8 mld USD. Wkrótce po uzyskaniu tych praw firma wprowadziła na tych odcinkach elektroniczny system opłat. Czy rząd potrafiłby tego dokonać? Oczywiście. Problem w tym, że rządowi brakuje bodźców zachęcających do maksymalizacji zysku, które sprawiają, że prywatne przedsiębiorstwa dokonują innowacji pozwalających lepiej służyć konsumentom. W związku z tym innowacje i obsługa dbająca o interesy klienta są ze strony rządu mało prawdopodobne.

Prywatne, płatne drogi działają na dużo większą skalę poza USA. Operujące drogą nr 91 Cofiroute posiada i zarządza także mierzącym 550 mil system płatnych tras we Francji[5]. Wprowadzone tam przez firmę innowacje pozwalają na bieżąco informować kierowców za pomocą zamontowanych w pojazdach urządzeń na temat czasu przejazdu i warunków drogowych czy dokonywać opłat przy użyciu telefonów i technologii Bluetooth. Wprowadzono także system ostrzegania przed zagrożeniami na drodze opierający się na komunikacji pomiędzy poszczególnymi samochodami. Niedawno Cofiroute rozpoczęło wart 1,5 mld USD projekt budowy tunelu wokół Paryża, którego koszt ma być pokryty z funduszy prywatnych i opłat drogowych. Wiele innych miast i krajów także eksperymentuje z różnymi formami prywatyzacji, dzierżaw czy nakładania opłat stosownie do zatłoczenia drogi.

Jak rozwiązać problem dróg lokalnych
A co z lokalną siecią drogową? Tradycyjne bramki są oczywiście w tym przypadku niepraktyczne. Niektóre większe miasta stosują ustalone z góry opłaty za wjazd samochodem w określonych godzinach (congestion charges). Londyn pobiera opłatę w wysokości 8 GBP za wjazd do najbardziej zatłoczonych części miasta i używa kamer, aby za pomocą numerów tablic rejestracyjnych odszukiwać kierowców uchylających się od obowiązku zapłaty. Jednakże ulice w Londynie nie są własnością prywatną, stąd też brak tutaj innowacji. Miasto pozwala na automatyczne obciążanie opłatami jedynie pojazdów będących częścią firmowych flot. Prywatni użytkownicy muszą płacić za pomocą telefonu, Internetu lub w zajmującym się pobieraniem takich opłat sklepie.

Pomimo tego, że elektroniczne nadajniki znacznie ułatwiają ściąganie myta za przejazd, nakładanie opłat na użytkowników dróg lokalnych wciąż może nie być korzystne. Jeśli zatłoczenie nie stanowi problemu, alternatywne metody finansowania mogą okazać się bardziej skuteczne. W wielu nowych osiedlach domów jednorodzinnych obowiązek sfinansowania i stworzenia dróg spada na przedsiębiorstwa budowlane. W niektórych przypadkach, gdy budowa dobiegnie końca, zarządzanie i utrzymanie wybudowanej drogi zostaje przekazane stowarzyszeniom właścicieli domów. Wpłacający składki właściciele są głównymi beneficjentami takiej drogi, więc jeśli  ruch jest mały, nie ma potrzeby wprowadzania dodatkowych opłat. Nawet niektóre już istniejące drogi publiczne prywatyzowano poprzez stworzenie stowarzyszeń właścicieli dróg zarządzających nimi. Główną przeszkodą dla własności lokalnych dróg jest fakt, że rządy zazwyczaj nakładają na obywateli te same podatki od nieruchomości — bez względu na to, kto zajmuje się utrzymaniem dróg, co raczej nie zachęca deweloperów oraz prywatnych osób do płacenia dwa razy za swoje drogi.

A na koniec mały bonus
Prywatne autostrady przyniosły innowacje w dziedzinie pobierania opłat za przejazd czy obsługi klienta oraz pomogły zmniejszyć zatłoczenie dróg. Inne rejony rządowego nadzoru nad drogami także mogłyby skorzystać na innowacjach wprowadzanych przez sektor prywatny. Większość „prywatnych” dróg wciąż podlega rządowym regulacjom ustalającym maksymalne prędkości, restrykcje wobec pijanych kierowców, wymogi dotyczące homologacji oraz inne przepisy ruchu drogowego. Na rządowych drogach wypadki  kierowców są efektami zewnętrznymi. Gdy drogi zostaną sprywatyzowane, zostaną one jednak internalizowane przez właścicieli drogi, którzy stracą swoje zyski, jeśli ich drogi będą niebezpieczne[6]. Chociaż trudno jest przewidzieć, jakie dokładnie reguły obowiązywałyby na prywatnych drogach, można przypuszczać, że gdyby właściciele mogli je ustalać i egzekwować na własną rękę, wymyśliliby zapewne nowe metody zapewniania bezpieczeństwa na swoich drogach, bez uciekania się do nakładania niepotrzebnych i niewygodnych obowiązków na kierowców.

Rządowa, uspołeczniona sieć dróg jest zatłoczona, kiepsko zaprojektowana i utrzymywana oraz pozbawiona bodźców zachęcających do wprowadzania innowacji. Wszystkie te niedociągnięcia nie wynikają z wyjątkowej specyfiki dróg, ale z faktu, że nie ma rozpowszechnionej prywatnej własności dróg oraz system ustalania cen rynkowych dróg. Sprzedaż lub dzierżawa części rządowych dróg prywatnym firmom jest bardzo pokrzepiającą tendencją. Udowodniono, że prywatne drogi mogą wydajniej uporać się z ruchem, a prywatni właściciele mają większe możliwości odkrywania nowych sposobów poprawiania jakości podróżowania. Miejmy nadzieję, że w obliczu problemów fiskalnych związanych z obecnym kryzysem gospodarczym będzie przybywać polityków chętnych do „sprzedawania dróg”.

 


[1]   Dane pochodzą z raportów na temat ruchu w miastach opracowywanych przez Texas Transportation Institute.

[2]  Zob. Randal O’Toole, The Vanishing Automobile and Other Urban Myths, gdzie autor we wspaniały sposób opisuje, jak kolej miejska wcale nie przyczynia się do zmniejszenia zagęszczenia ulic.

[3]   Więcej informacji na temat działania drogi nr 91 na stronie: 91Expresslanes.com.

[4]  91 Express Lanes zostały sprzedane Orange County Transportation Authority (Urząd Transportu Hrabstwa Orange ― przyp. tłum.) w 2003 r. Sprzedaż nie była wynikiem „porażki rynkowej” prywatnego dostawcy dróg. Była ona przede wszystkim motywowana oburzeniem wobec klauzuli zakazu konkurencji zawartej w pierwotnej umowie, która zakazywała władzom jakichkolwiek ulepszeń na zwykłych pasach drogi SR 91. Zob. Edward Sullivan, „HOT Lanes in Southern California” w: Street Smart, red. Gabriel Roth, 2006.

[5]   Więcej informacji na temat projektów zarządzanych przez firmę na stronie: www.cofirouteusa.com.

[6] Aby dowiedzieć się więcej na temat tego, w jaki sposób efekty zewnętrzne mogą zostać internalizowane i w jaki sposób innowacje wiążą się z prywatyzacją dróg zob. Bruce Benson, „Private Policing and Private Roads: A Coasian Approach to Drunk-Driving Policy”. w: Economic Affairs. Vol. 27 wyd. 4, s. 30-38. 2007.

21 odpowiedzi na „Powell: Sprzedajmy nasze drogi”

  • Ciekawy artykuł, szczególnie w odniesieniu do zmiennych cen za przejazd w zależności od pory dnia i tygodnia.
    Do zastosowania w praktyce i u nas, ale w przypadku prywatyzowania dróg konieczne byłoby jednoczesne obniżenie podatku drogowego – bo inaczej nie widzę poparcia społeczeństwa do tego typu działań.

  • Mam niemiłą przyjemność mieszkania obok takiej płatnej (najdroższej na świecie przeliczając za 1 kilometr przejechany)prywatnej autostrady(A4 Kraków-Katowice),Instytut Misesa promujący wolny rynek nie powinien promować monopoli.Nie ma żadnej różnicy między monopolem państwowym a prywatnym.Droga lądowa i to każdego typu ale również wodna-śródlądowa(np kanał Sueski)to naturalni monopoliści wyłonieni na podstawie procesu optymalizacji.Jeżeli miasto A i B dzielą góry i najkrótszą drogą między nimi jest kanion przez sam środek tych gór pozwalający na wybudowanie tylko jednej autostrady o długości np 30 km to na pewno alternatywą dla konkurencji nie jest wybudowanie droższej i dłuższej drogi o 20 kilometrów okrążającej te góry.Alternatywą dla konkurencji nie może być również wybudowanie drogi o takiej samej długości gdzie 50% długości będzie wydrążonym tunelem w tychże górach.Od strony klienta ta „konkurencja” wygląda jeszcze bardziej komicznie bo nawet jeśli droga okrężna dłuższa o 20 kil. miałaby kosztować tyle samo za przejazd to dłuższy dystans jak i spalenie większej ilości paliwa….W moim rozumieniu wolny rynek jest to możliwość wolnego wyboru dokonywana na podstawie porównań.Jeżeli mamy tylko jednego konia i nie możemy go porównać z innym koniem to by zoptymalizować swoje korzyści w zależności od przeznaczenia danego konia ogłaszamy konkurs na najlepszego dżokeja lub woznicę.Aby dżokejowi się w głowie nie poprzewracało jak temu z A4 który jeszcze dostał jedynego konia na własność należy organizować takie konkursy co rok lub dwa…. w zależności od specyfiki i właściwości danego naturalnego monopolu.Jeżeli ktoś widzi alternatywę i konkurencje dla A4 to niech zainwestuje własne środki,ale z moich obserwacji wynika że istniejące kanały Sueski i Panamski mimo wielokrotnie dłuższego okresu istnienia nie doczekały się konkurentów,wiec pewnie równie długo przyjdzie nam czekać na konkurenta A4 między Katowicami a Krakowem.

  • „Gdy właściciele zorientowaliby się, że aby wyeliminować zatłoczenie niezbędne są wysokie ceny przejazdu, odczuliby bodziec do zbudowania dodatkowych pasów ruchu pozwalających obsłużyć większą ilość kierowców i zmaksymalizować zyski.”
    ———————————————
    Wyganianie kierowców wyższymi cenami. Rzeczywiście znakomity pomysł. Śmiech na sali.

  • Mateusz Benedyk

    ad 3
    Autostrady w Polsce są państwowe. Czasami państwo wydzierżawia prywatnym firmom prawo do pobierania opłat za przejazd tymi drogami (jak w przypadku wspomnianego fragmentu A4). Nie czyni to z nich jednak prywatnej drogi.

  • Panie Stanisławie S, jeśli państwo nadaje jakiejś firmie monopol (a tak chyba jest w przypadku A4 i innych tego typu przedsięwzięć) to ciężko byłoby mi to nazwać monopolem prywatnym. Monopol prywatny jest wywalczony w drodze konkurencji na rynku, nie powstaje w wyniku arbitralnej decyzji urzędniczej.

    A co do trasy Katowice-Kraków, to radzę wypróbować drogę nr 780, w weekendy jest to dobra i tańsza alternatywa 🙂

  • Nie mylmy komercjalizacji z prywatyzacją. Wiele firm, organizacji w ramach ‚parterstwa prywtno-publicznego’ osiąga prywatne zyski, a ponosi publiczne koszty (czyli koszty ponoszą wszyscy w podatkach lub w przyszłych podatkach, kosztach regulacji, kontroli cen, która pomimo upadku PRL w wielu dziedzinach ma się jeszcze całkiem dobrze, ale nie dla konsumenów). Nie lubię wskaxników, wyliczeń, ale jak ktoś bada zabezpieczenia prawa własności w Polsce i zrównuje ją z poziomem jaki jest w krajach TRZECIEGO ŚWIATA – to coś w tym jest. Polska pomimo współczesnych zachodnich regulacji przypomina bardziej kraj latynoamerykański, niż np. Niemcy. I nie piszę wcale o poziomie bogactwa. A Estonia przypomina małe kraje Zachodnie.

  • @stanisław s
    ” dla A4 to niech zainwestuje własne środki,ale z moich obserwacji wynika że istniejące kanały Sueski i Panamski mimo wielokrotnie dłuższego okresu istnienia nie doczekały się konkurentów”

    jest konkurencja dla kanału sueskiego. np. droga lotnicza, lub opłynięcie afryki. właściciel kanału ustala taką cenę aby nie opłacało się korzystać z alternatyw. na takim rozwiązaniu korzystają obie strony.

  • @4 Co jest złego w tym żeby ceny wysyłały kierowców w takie miejsca aby było mniej korków?

    @3 Lepiej aby był naturalny monopolista niż żeby państwo budowało drogi za podatki. W przypadku monopolisty zawsze jest wybór: Jechać lub nie jechać. W przypadku państwowego monopolisty przepłacamy nawet nie korzystając z trasy. W dodatku taki teren byłby bardzo drogi i za swoje zyski musiałby najpierw zapłacić w cenie terenu/drogi.

  • Wyższe ceny transportu = wyższe ceny towarów = inflacja.

  • @Naprzód
    Naprzód jak zwykle w formie.
    wprowadźmy darmową benzynę, spadną ceny towarów,
    dalej: darmowy prąd, darmowe samochody. wszystko niech będzie darmowe i niczego nie będzie na wtedy brakować.

  • @Balcerek, ależ ta idea jest genialna! Tylko że musisz przyznać iż Konowicz Cię ubiegł 🙂 😛

    @Naprzód, a może tak: wyższe ceny transportu = mniej pieniędzy w kieszeniach ludzi = mniejsza ilość pieniędzy „goni” tą samą lub rosnącą ilość towarów = deflacja. Równie bystry wywód, co Twój 😉 Nota bene przestaje to być śmieszne, jak się zauważy że tego typu głębokie rozumowania często używają nobliści (Krugman…) – fakt, w publicystyce, ale jednak to żenuje.

  • Na papierze i w przypadku dróg konkurencyjnych z darmowymi to wszystko ładnie wygląda. Jednak kolejny raz przekonuję się, czytając ten artykuł, że zwolennicy „Misesa” myślą, że znaleźli Świętego Gralla. Zonk. Życie jest bardziej skomplikowane i proponuję zrozumieć różnicę pomiędzy własnością rządową a społeczną. Dlaczego? Nie można prywatyzować dóbr, dla których nie da się stworzyć realnej konkurecji, gdyż często zbudowanie alternatywnej drogi np. przez góry jest niemal niemożliwe. Nie da się w mieście zrobić konkurencyjnej sieci wodociagowo-kanalizacjnej, a nawet z siecią elektryczną byłyby problemy. Pytańie: jak bronić się przed praktykami monopolistycznymi właścicieli dróg, dla których nie ma alternatywy? Czekam na pomysły! Co do A4, to jeżdżę przez Brodła, albo Krzeszowice i nie płacę haraczu. Co do kanału sueskiego, to on zbudowany został przez brytyjczyków i jest alternatywą dla opłynięcia afryki, więc to zupełnie inna sprawa. Mamy przykład prywatyzacji jedynej drogi w Polsce: dojazd do lotniska w Katowicach-Pyrzowicach. Przed lotniskiem zakaz zatrzymywania się, żadnego parkingu, aby wysadzić podwożonych podróżnych. Dawniej nie płacilo się za wjazd na teren parkingu lotniska, jeśli czas przejazdu był krótszy niż 5 minut. Teraz to zmieniono i za każdym razem należy zapłacić 5 zł. Haracz za nic. Kiedy ostatnio zwolennicy „Misesa” odwiedzali planetę ziemię?

  • Na stronie głównej przy tym wpisie można zobaczyć coś takiego: „Kontrowersyjna teza Powell’a na temat prywatyzacji infrastruktury”. Może mi ktoś powiedzieć po co ten apostrof w „Powell’a”?

  • Mateusz Benedyk

    ad Ireneusz Nowak
    Co to są te praktyki monopolistyczne prywatnych właścicieli i jak je odróżnić od zwykłego prowadzenia biznesu?

    • Jak odróżnić p[raktyki monopolistyczne od prowadzenia biznesu? Tak, że jak nie chcę, to nie muszę z usług danej firmy korzystać, bo albo mam wybór albo, nie mam takiej potrzeby (ozcywiście hierarchie potrzeb można redukowac do absurdu, ale żyjemy w nadej kulturze i przyjmujemy zasadę, że nie cofamy się do średniowecza) a monopol jest wtedy, jak nie mam wyboru i muszę korzystać z usług danej firmy. Czym „takie” prowadzenie biznesu różni się od krytykowanego rządu? Dla mnie niczym.

  • @Ireneusz Nowak
    ” Teraz to zmieniono i za każdym razem należy zapłacić 5 zł. Haracz za nic”

    czy za nic wybudowano lotnisko i parking?

    • Problem w tym, że 1) wydawało mi się, iż lotnisko ma z zasady utrzymywać się z opłat lotniskowych wliczonych w cenę biletu, a nie ze zmuszania do ponoszenia dodatkowych opłat za wejście na jego teren, bo to nie kino, by płacic za możłiwość oglądania startujących i lądujących samolotów a 2) ja nie potrzebuję parkingu. Opłaty za parking mogą być, jakie tylko zarządowi lotniska się zamarzy, ale chcę mieć możliwość wyboru i wysadzenia podróżnych na przy drodze publicznej (za którą jak na razie płacę w podatkach) przy lotnisku bez wjeżdżania na jego teren. zakaz zatrzymywania (czemu nie zakaz postoju, który rozwiązałby sprawę) i niemożność nawrócenia przed wjazdem na lotnisko zmuszający do wjazdu na jego teren dla mnie jest szkodliwym wykorzystywaniem pozycji monopolisty i nie różni się niczym od działań tak krytykowanego rządu.

  • Mateusz Benedyk

    ad Ireneusz Nowak
    Ale w jakim sensie ktoś musi korzystać z usług firmy zarządzającej autostradą A4? Przecież, jak już było to wspomniane, z Krakowa do Katowic da się dojechać innymi drogami. Można także skorzystać z samolotu lub pociągu chociażby. Gdzie ten przymus?

  • @Ireneusz Nowak
    wyobraź sobie że mieszkasz w mieście z którego do najbliższego lotniska jest 300km. koszt paliwa to 150zł plus 4g jazdy oraz 5zł za parking.
    grupa inwestorów postanawia w twoim mieście wybudować nowe lotnisko. od teraz koszty dojazdu to 15zł + 15min, i 5zł parking. oszczędność jest teraz kilkunastokrotna. jeśli mimo wszystko uważasz że koszt i tak jest za wysoki to po prostu możesz sobie żyć tak jak by tego lotnika nie było. twój stan w żaden sposób się nie pogorszył. w mojej ocenie takie narzekanie nie jest uzasadnione.

  • Tomasz Kłosiński

    „Pytanie: jak bronić się przed praktykami monopolistycznymi właścicieli dróg, dla których nie ma alternatywy? Czekam na pomysły!”
    Odpowiedz: zawsze jest alternatywa – pociąg, samolot, helikopter, spływ kajakiem albo spacer.

    „Monopol” prywatny, rynkowy buduje swoją pozycję na własną zgubę, gdyż zwrot z włożonego kapitału w inwestycje jest tak wysoki, że zachęca innych do wejścia w rynek – a jeśli bariera wejścia jest zbyt wysoka albo (załóżmy hipotetycznie) niemożliwa, to zachęca inwestorów do wyprodukowania substytutów – choćby kolejki linowej w przypadku gór. Ale te opowieści o niemożliwości konkurencji to oczywiście wszystko fantazje – monopol jest źródłem interwencji rządowej i porządku prawnego. Siły ekonomiczne działają przeciwko „cenie monopolistycznej”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • google
  • youtube
Zapisz się na newsletter:

Wybierz listę(y):

Cytat:
  • Debata na temat „planowania gospodarczego” nie dotyczy (…) tego, czy należy planować, czy też nie. Chodzi w niej o to, czy planowanie ma być centralne, czy planować ma jeden podmiot sprawujący władzę nad całym systemem ekonomicznym, czy też ma być podzielone pomiędzy wiele jednostek. Friedrich von Hayek
Mecenasi
Wspieraj Nas>>
W maju wsparli nas:
Pan Michał Basiński
Pan Marek Bernaciak
Pan Wojciech Bielecki
Pan Rafał Boniecki
Pani Dominika Buczek
Pan Marcin Dabkus
Pan Dariusz Dziadkowski
Pan Maciej Gorzelak
Pan Jarosław Grycz
Pan Adrian Grzemski
Pan Maciej Grzymkowski
Pan Przemysław Hys
Pan Miłosz Janas
Pan Dawid Jary
Pan Łukasz Jasiński
Pan Dominik Jaskulski
Pan Pawe Jegor
Pan Tomasz Jetka
Pan Gustaw Jokiel
Pan Dominik Jureczko
Pan Paweł Jurewicz
Pan Jan Kłosiński
Pan Jan Kochman
Pan Mariusz Kowalczyk
Pan Mateusz Krzysztof
Pan Jacek Kubica
Pan Mikołaj Kukla
Pan Stanisław Kwiatkowski
Pan Witold Ludwikowski
Pan Arkadiusz Maksim
Pan Tomasz Malinowski
Pan Miłosz Mazurkiewicz
Pan Piotr Mędza
Pani Magdalena Moroń
Pan Piotr Musielak
Pan Maksym Mydłowski
Pan Tomasz Netczuk
Pan Filip Nowicki
Pani Karolina Olszańska
Pan Zbigniew Ostrowski
Pan Mikołaj Pisarski
Pan Paweł Pokrywka
Pan Jakub Sabała
Pan Michał Sobczak
Pan Radosław Sobieś
Pan Piotr Sowiński
Pan Franciszek Szterleja
Pan Jan Tyszkiewicz
Pani Anna Wajs
Pan Adam Wasielewski
Pan Waldemar Wilczyński
Pan Jakub Wołoszyn
Pan Karol Zdybel
Pan Marek Zemsta
Pan Maciej Zieliński
Łącznie otrzymaliśmy 1 430,86 zł. Dziękujemy wszystkim Darczyńcom!
Znajdź się na liście>>
Lista mecenasów>>