Autor: Kasper Fiszer[1]
Wersja PDF
Posłuchaj komentarza w wersji audio (mp3, 10,8MB)

im_0114_mrozy
Olbrzymie utrudnienia dla podróżnych zdarzają się na polskiej kolei niemal każdej zimy. W tym roku opóźnienia pociągów w pierwszych dniach po spadku temperatur osiągnęły jednak wartości, przynajmniej w skali ostatnich lat, rekordowe. Przyjrzyjmy się zatem skali problemów, spróbujmy znaleźć ich przyczynę i określić, ile do opóźnionych o kilkanaście godzin kursów dołożył podatnik.

Jedenaście godzin w zimnie
Choć w listopadzie prezesi spółek grupy PKP zapewniali, że uda się powtórzyć ubiegłoroczny sukces — pierwszy od kilku sezonów brak zimowego paraliżu[2] — styczniowy mróz bardzo brutalnie zweryfikował tę tezę. Największe problemy zaczęły się w nocy z 19 na 20 stycznia i nasilały się rankiem 20 stycznia. Wtedy i w ciągu  kolejnych dni znacznie opóźniały się pociągi w całym kraju, m.in. na linii z Krakowa do Sędziszowa, w rejonie Ostrowca Świętokrzyskiego, między Częstochową a Katowicami. Zaznaczenie na mapie wszystkich odcinków, na których ruch nie przebiegał płynnie, niemal pokryłoby sieć kolejową Polski, ale najtrudniejsza sytuacja panowała zdecydowanie na liniach zachodniej części województwa łódzkiego i południowej Wielkopolski. W związku z oblodzeniem sieci elektrycznej nie był możliwy pobór prądu pomiędzy Zduńską Wolą a Sieradzem, pociągi nie mogły przejechać też przez ważny węzeł w Ostrowie Wielkopolskim — tam do awarii elektryczności doszło zablokowanie części wybiegających ze stacji linii przez powalone drzewa.

Sprawiło to, że nieprzejezdne były dwa istotne ciągi komunikacyjne: z Warszawy i Łodzi do Wrocławia oraz ze Śląska do Poznania i Szczecina. Znaczne utrudnienia czekały więc na dojeżdżających do pracy w Łodzi i w Poznaniu[3], ale najbardziej spóźnione były przejeżdżające przez Ostrów pociągi dalekobieżne uruchamiane przez spółkę PKP Intercity. Z kierunku Łodzi składy przyjeżdżały tam już z kilkugodzinnym opóźnieniem, po czym… utykały na zamrożonej stacji. Podróżujących w nocy z niedzieli na poniedziałek pospiesznymi „Karkonoszami” z Warszawy do Jeleniej Góry inny skład zabrał dopiero w 11 godzin po planowym odjeździe[4]. Sześć godzin spóźniła się wczesnoporanna „Śnieżka”[5], jeszcze bardziej opóźnione było „Rozewie” z Gdyni do Wrocławia[6]. We wszystkich oczekujących na możliwość jazdy pociągach było zimno, bo ogrzewanie tych składów możliwe jest tylko wtedy, gdy lokomotywa pobiera prąd.

Ogółem w poniedziałek mocno opóźnione były nie dwa, jak twierdziła minister Bieńkowska[7], a 82 pociągi[8], kilkanaście odwołano, inne skończyły bieg wcześniej niż zazwyczaj. W zamian za jedynie część nieodbytych kursów uruchomione zostały autobusy zastępcze. Przywracanie pełnej przejezdności skończyło się dopiero w środę.

Naprawdę mamy taki klimat, tylko…
Czemu niemal każdego roku zima „zaskakuje kolejarzy”, którzy nie radzą sobie z mrozem? Na początek oddajmy sprawiedliwość nowej minister infrastruktury Elżbiecie Bieńkowskiej, która dzięki swojemu komentarzowi do sytuacji stała się bohaterką chyba każdego satyrycznego portalu — rzeczywiście, panujący w Polsce klimat nie sprzyja infrastrukturze transportowej. Z niższą niż gdzie indziej trwałością nawierzchni borykają się drogowcy, na kolei natomiast największym problemem jest oblodzenie sieci trakcyjnej przy ujemnych, ale bliskich zeru temperaturach. Kiedy panuje niewielki mróz, osadzająca się na przewodach wilgoć zamarza. Kilka dni temu sytuację pogorszył padający przy ok. -6 °C deszcz. Choć istnieją specjalne smary, które mają zmniejszać to zjawisko, są stosunkowo drogie, a ich skuteczność nie pozwala wyeliminować zagrożenia oblodzeniem całkowicie. Przy panującej na początku zeszłego tygodnia aurze utrudnień praktycznie nie dało się więc uniknąć — tym bardziej, że nawet jeśli warstwę lodu uda się usunąć, nowa tworzy się w ciągu około 10 minut (!), ponownie uniemożliwiając pobór prądu.

Lód wokół przewodów w zasadzie nie tworzy się podczas silniejszych mrozów — wilgoć opada wtedy zawsze w postaci lżejszego niż lód śniegu, który podczas przejazdu składu zostaje po prostu strącany. Podobnie jest ze śniegiem zalegającym na torowisku — nie stanowi on zazwyczaj przeszkody dla ciężkiej lokomotywy, a jeśli opady są wyjątkowo obfite, wystarczy przejechać trasę pługiem odśnieżnym, by była ona na powrót przejezdna. Właśnie dlatego tak dużych problemów z mrozem nie mają te kraje, w których temperatura obniża się gwałtownie do nawet minus kilkudziesięciu stopni.

Wielu „walczących na linii frontu” kolejarzy uznało więc słowa minister Bieńkowskiej za trafny obraz sytuacji bez zbędnego tłumaczenia się z okoliczności niezależnych od organizujących transport zbiorowy[9]. W rzeczywistości jednak wicepremier bardziej niż trafnego diagnostę przypomina lekarza, który, wzruszając ramionami, tłumaczy pacjentowi — „sorry, na to się umiera”.

Jak zwykle brakuje zarządzania kryzysowego
Chcąc bowiem zorganizować sprawną sieć transportową, problemy pogodowe należy nie tyle konstatować, co przewidywać i zawczasu ograniczać ich skutki. Tymczasem schemat powstawania zimowych utrudnień jest od wielu lat taki sam, czego rząd i podległe mu spółki zdają się nie zauważać. Każdorazowo na kolei brakuje więc dokładnie tych samych elementów: lokomotyw zastępczych, autobusów przewożących podróżnych tam, gdzie nie da się inaczej, i informacji dla podróżnych.

Narodowy przewoźnik, spółka PKP Intercity — to jedyny podmiot, który uruchamia krajowe pociągi finansowane z budżetu centralnego — zrezygnował z większości niezelektryfikowanych tras i pozbył się praktycznie wszystkich lokomotyw spalinowych nie biorąc pod uwagę wykorzystania ich w trudnych sytuacjach ruchowych. Te napędzane silnikami Diesla lokomotywy, choć w związku z dużymi cenami paliwa (akcyza!) droższe w eksploatacji niż elektrowozy, pozwalają prowadzić ruch tam, gdzie przejezdny jest tor, ale nie ma zasilania. Można więc przeciągnąć przy ich pomocy skład elektryczny na odcinku, na którym wystąpiła awaria. Ani PKP IC, ani zarządzająca unieruchomioną infrastrukturą spółka PKP PLK, nie przygotowały też rezerwowych spalinowozów w oparciu o np. umowy z eksploatującymi taki sprzęt przewoźnikami towarowymi, które należałoby podpisać odpowiednio wcześniej. W efekcie nawet na trasach przejezdnych, a jedynie niemających czynnej sieci elektrycznej, ruch zamarł. Choć z czasem, dzięki sprawnej pracy dyspozytorów, udało się wznowić ruch przy pomocy diesli firm prywatnych[10], opóźnienia zdążyły narosnąć do wartości niebotycznych, a skala współpracy pomiędzy przewoźnikami nie zapewniała zlikwidowania problemów.

Tam, gdzie z jakichś przyczyn jazda po torach jest całkowicie niemożliwa, przewoźnicy kolejowi uruchamiają często autobusy zastępcze. Tym razem nie udało się jednak zapewnić zastępstwa za odwołane i bardzo opóźnione kursy. Kolej nie utrzymuje bowiem własnego taboru kołowego i musi każdorazowo podnajmować autokary od podmiotów zewnętrznych. Każdorazowo, bo spółki nie podpisują przed zimą ramowych umów z przewoźnikami drogowymi, które zapewniałyby możliwość sprawnego reagowania na sytuację na torach. Szybkie znalezienie niespodziewającego się zlecenia kierowcy, który ma wolny pojazd, zdecyduje się na jazdę w trudnych warunkach i może wyruszać natychmiast, bywa natomiast wyjątkowo trudne.

Brak tych środków zaradczych spowodował, że podróżni jeszcze na długo po początku utrudnień utykali na stacji w Ostrowie. Jak często na kolei, nie mogli oni jednak liczyć na kompletną informację o dalszym przebiegu podróży[11] — po części dlatego, że podejmowane ad hoc decyzje były zmienne i trudne do wcześniejszego przewidzenia.

Niepewny transport za 1,5 mln zł dziennie
Choć styczniowe utrudnienia są jednymi z największych w ostatnich latach, to opóźnienia spowodowane warunkami klimatycznymi nie są przecież jedynymi, jakie czekają na podróżujących pociągami PKP Intercity. Wiekowy tabor bywa tak awaryjny, że dwa łączące Warszawę z Przemyślem trasą przez Kolbuszowę pociągi obsługiwane wyeksploatowanymi spalinowozami — użycza je PKP Cargo —  notują kilkudziesięciominutowe opóźnienia nawet kilka razy w tygodniu. Zawodzi tez infrastruktura. Tylko w zeszłym roku tory między Ostrowem a Wrocławiem trzeba było naprawiać kilkakrotnie, co za każdym razem wymuszało zamknięcie trasy i prowadzenie ruchu dłuższą, objazdową trasą przez kilka tygodni.

Organizowaną przez państwo kolej można więc uznać za niepewną, a sieć oferowanych przez nią połączeń z roku na rok się kurczy. Z jednej strony kursy bywają zawieszane z powodu pogarszającego się stanu państwowej infrastruktury (np. pomiędzy Krakowem a Katowicami), ale z drugiej — likwidowane są nawet tam, gdzie stan torowisk pozostaje na stałym poziomie lub wręcz się poprawia. Wycięcie pociągu z rozkładu jest bowiem, nie licząc niewielu chlubnych wyjątków[12], jedynym środkiem zaradczym w przypadku niskiej frekwencji. Przy archaicznej taryfie opłat opartej wyłącznie na odległości (a nie np. tzw. system cen dynamicznych — jak u przewoźników lotniczych czy autokarowych), wciąż niskim standardzie wielu wagonów i — przede wszystkim — braku sensownych działań promocyjnych trudno jest pozyskać nowych pasażerów. Prościej jest jednak, zamiast próbować do nich dotrzeć, pozbyć się mało popularnego kursu. Gwarancją trwania przewoźnika jest bowiem nie podróżny kupujący bilet, a przede wszystkim państwowa dotacja, która ma… rekompensować deficyt powstały w związku z małą liczbą klientów (i nierynkowymi cenami biletów).

Przekazywane przez ministerstwo infrastruktury sumy są ogromne. Na samą tylko sieć pociągów dalekobieżnych TLK (dawne pospieszne) rząd przeznaczy w latach 2014 – 2020 aż 3,7 mld zł[13], co daje średnio ponad 500 mln zł rocznie i prawie 1,5 mln zł wydane na ten cel każdego dnia. Niebawem należy spodziewać się kolejnych ograniczeń oferty, ale dziś dotacja obejmuje 244 pociągi[14]. Oznacza to, że na każdy z nich przypada dziennie średnio ponad 6 tys. zł dotacji. Tyle kosztuje podatnika utrzymywanie niestabilnej i niepewnej sieci kolejowej, której zarządzający nie radzą sobie nie tylko z problemami klimatycznymi, ale i ze zwyczajnymi, codziennymi sytuacjami.


[1] Kasper Fiszer — absolwent UAM i UŁ. Dziennikarz związany z transportem szynowym. Publikował w najważniejszych tytułach branży kolejowej, m.in. w „Kurierze Kolejowym”, „Rynku Kolejowym” i „Świecie Kolei”. Jest stałym publicystą portalu transport-publiczny.pl. Zdjęcia ilustrujące tekst są jego autorstwa.

[2] Zob. PKP: jesteśmy gotowi do zimy na 4+, portal „Rynek Kolejowy” (dostęp: 26 stycznia 2014 r.).

[3] Zob. komunikaty prowadzącej ruch regionalny i aglomeracyjny spółki Przewozy Regionalne, np. http://przewozyregionalne.pl/utrudnienia-w-ruchu-pociagow-na-terenie-wojewodztwa-lodzkiego i http://przewozyregionalne.pl/utrudnienia-w-ruchu-pociagow-7 (dostęp: 26 stycznia 2014 r.).

[4] Zob. „Karkonosze” i „Rozewie” – rekordowe opóźnienia, portal „Rynek Kolejowy”, (dostęp: 26 stycznia 2014 r.).

[5] Tamże.

[6] Według serwisu http://infopasazer.intercity.pl opóźnienie przekroczyło 1000 minut (dostęp: 21.01.2014 r.).

[8] W poniedziałek ponad sto godzin opóźnień pociągów, portal „Rynek Kolejowy”, (dostęp: 26 stycznia 2014 r.).

[9] Np. Jeśli chodzi o kolejarzy szeregowych, to wypowiedź pani premier została odebrana pozytywnie bo rzeczywiście mamy taki klimat — powiedział w rozmowie z Agnieszką Gozdyrą Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. (Tak czy nie?, telewizja Polsat News, emisja 22.01.2014 r.).

[10] M.in. FPL, PHU Lokomotiv, Pol-Miedź Trans. Zob. np. zdjęcia zamieszczone na łamach Fotogalerii Transportowej: http://rail.phototrans.eu/14,86333,0,General_Motors_JT42CWRM_.html, http://rail.phototrans.eu/14,86329,0,Bria__sk_T__M2_.html, http://rail.phototrans.eu/14,86331,0,FabLok_6D_.html (dostęp do wszystkich zdjęć: 26.01.2014 r.).

[11] Zob. np. M. Siemaszko, Bez wody, prądu, jedzenia. Tkwimy na małej stacji, na końcu świata, portal telewizji TVN24, (dostęp: 26 stycznia 2014 r.).

[12] Np. wydłużanie konkurencyjnych względem pociągów PKP IC kursów interREGIO spółki Przewozy Regionalne do miejscowości, do których nie dociera tor, poprzez tworzenie wspólnej oferty kolejowo-autobusowej.

[13] Zob. PKP Intercity wynegocjowało dodatkowe 1,7 mld zł z budżetu, portal „Rynek Kolejowy”, (dostęp: 26.01.2014 r.).

[14] Zob. oficjalna strona przewoźnika (dostęp: 27.01.2014 r.). Od podanej tam liczby 276 kursów należy odjąć 32 pociągi TLK relacji Łódź — Warszawa i z powrotem, które nie są objęte umową z MIR.

5 odpowiedzi na „Fiszer: Miliony na kolej, która nie zdaje egzaminu”

  • Doskonały komentarz. Dobrze by było podesłać go do Ministererstwa Infrastruktury i szefostwa PKP. Nie to, że liczę na jakieś zmiany. Po prostu sprawiłaby mi sadystyczną przyjemność świadomość ich zakłopotania, gdy czytaliby ten tekst.

  • Według mnie w artykule brakuje wyciągnięcia wniosków. Najpierw mamy opisany problem klimatu, później, że nie stosuje się środków zaradczych, a na końcu o tym ile dopłacamy do Intercity.
    1) Według mnie w wypowiedzi Bieńkowskiej najbardziej uderzające było to, że powiedziała o klimacie tak, jakby nie było środków umożliwiających funkcjonowanie kolei w zimie. To jest nieprawdą, bo jak sam artykuł wskazuje, takie rozwiązania istnieją i niekoniecznie są drogie (niektóre smary są tańsze, a swoją role spełniają). Uderzające jest to, że mamy kolejny zimowy kryzys na kolei, a „kolejarze” jeszcze nie wypracowali procedur na takie sytuacje.
    2) Autor mógł poruszyć na przykład problem, że ministerstwo pani Bieńkowskiej, zajmuje się tylko intercity. Mógł też poruszyć problem dziwnych modernizacji, braku modus vivendi na utrzymywanie infrastruktury kolejowej (teraz doi się samorządy).
    3) Problem taryfy i przyciągnięcia osób do kolei jest złożony. Po pierwsze, żeby ktoś jeździł koleją, musi istnieć oferta. PKP Linie Kolejowe nie robi żadnych promocji dla przwoźników samorządowych, czy puścisz 10 pociągów na linii, czy 2 za każdy płacisz tyle samo. Jak mam dojeżdżać do pracy, jak na linii kursują tylko 3 pary pociągów?
    4) By zachęcić kogoś do kolei ta musi być w miarę szybka (regionalnie, nie high speed), odpowiednia częstotliwość, pewność (punktualność) oraz odpowiednia taryfa. Nasi samorządowcy i rząd z kolei skupia się najbardziej na rzeczach mało istonych, czyli na dworcach oraz taborze. Po krajach zachodnich i w japonii też kursuje stary tabor, nasz trzeba po prostu sukcesywnie wymieniać. Tak samo stoi się w nowoczesnym ELFie, jak i EN-57.

  • Problem jest jeden i to dobrze znany. Ludzie gdy nie musza pracować to nie pracują. Ponieważ dochody pracowników PKP nie zależą od pieniędzy pasażerów tylko od polityków, skupiają się na swoim źródle dochodu. Jak każdy z nas. W komunikacji autobusowej nie ma zimy. Jakiemuś prywatnemu przewoźnikowi zamarzło paliwo? Drogi były za śliskie? Do mnie nie dotarły takie informacje. Wystarczy sięgnąć do historycznych gazet by się dowiedzieć jak działał zimą państwowy monopolisty PKS. Zawsze jeździły jakieś rozpadające się strucle, których zimą nie można było uruchomić. Teraz kilkuletnie klimatyzowane autobusy.
    Tu jest problem. Nie ma takiej siły i pieniędzy by PKP w obecnym kształcie dobrze funkcjonowało. Politycy maja inne cele niż przedsiębiorcy. To jedno. A monopol, niezależnie czy państwowy czy prywatny zawsze tak samo traktuje klientów.
    Rozważanie jaki smar użyć to rozmowa o skupie butelek i produkcji papieru toaletowego czy sznurka do snopowiązałek. To są zagadnienia nierozwiązywalne w tej strukturze w jakiej działa PKP.
    Krowy nie nauczy się fruwać. Min. Bieńkowska tego nie dokona i nikt inny też.

  • Czytając artykuł nabrałem pewności, że autor nie pracował praktycznie jako kolejarz. Zasadniczo tezy są słuszne, ale brakuje jeszcze jednego istotnego stwierdzenia. że poza przewoźnikami zawiniła także spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która jest właścicielem infrastruktury i odpowiada za utrzymanie przejezdności szlaków. Środki i sposoby utrzymania przejezdności na wypadek zimy są od dawna znane i dostępne, tylko zdaje się komuś zapomniało się o takich możliwościach.

    Zresztą minister Bieńkowska też jest osobą niekompetentną. W przypisie 7 do artykułu mamy szczyt ignorancji pani minister – cytuję: „Nie będę obtłukiwać sieci trakcyjnej z lodu.”. Otóż jako „sieciowiec ” muszę oznajmić pani minister i zapewne autorowi artykułu, ze obtrącenie oblodzenia sieci jest dziecinnie proste i bezpieczne. Większość pociągów sieciowych jest obecnie wyposażona w specjalne pantografy. Wystarczyłoby tylko, żeby PKP PLK zamówiła odpowiednią usługę, ale jakoś nikomu to do głowy nie przychodzi.

    • @Tomek-Kolejarz: dziękuję za uwagę. O kłopotach infrastrukturalnych jest powyżej choćby w kontekście braku rezerw. Co do usuwania lodu z sieci trakcyjnej – choć oczywiście są od dawna sposoby strącania inne niż ręczne, to wiemy z pewnością obaj, że tej zimy niejednokrotnie skuwało się go młotkiem. Oczywiście brak przygotowania sprzętowego to też ważny aspekt.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • google
  • facebook
  • twitter
  • youtube
Zapisz się na newsletter:

Wybierz listę(y):

Cytat:
  • Istnieją dwa różne rodzaje współpracy społecznej: współpraca wynikająca z umowy i koordynacji oraz współpraca polegająca na wykonywaniu poleceń i podporządkowaniu się lub hegemonii. Ludwig von Mises
Mecenasi
Wspieraj Nas>>
W maju wsparli nas:
Pan Łukasz Angowski
Pan Wojciech Bielecki
Pan Piotr Bigaj
Pan Rafał Boniecki
Pani Dominika Buczek
Pani Julia Bula
Pan Marcin Dabkus
Pan Michał Dębowski
Pan Paweł Drożniak
Pan Dariusz Dziadkowski
Pan Maciej Gorzelak
Pan Stanisław Gruszka
Pan Jarosław Grycz
Pan Adrian Grzemski
Pan Maciej Grzymkowski
Pan Steve Harwatek
Państwo Paulina i Przemysław Hys
Pan Miłosz Janas
Pan Łukasz Jasiński
Pan Dominik Jaskulski
Pan Paweł Jegor
Pan Tomasz Jetka
Pan Gustaw Jokiel
Pan Dominik Jureczko
Pan Paweł Jurewicz
Pan Jan Kłosiński
Pan Jan Kochman
Pan Andrzej Koźlik
Pan Andrzej Krzeptowski-Sabała
Pan Jacek Kubica
Pan Wojciech Kukla
Pan Konrad Kukulski
Pan Stanisław Kwiatkowski
Pan Tomasz Malinowski
Pan Miłosz Mazurkiewicz
Pan Dawid Megger
Pani Magdalena Moroń
Pan Marcin Moroń
Pan Mateusz Musielak
Pan Piotr Musielak
Pan Maksym Mydłowski
Pan Tomasz Netczuk
Pan Krzysztof Nowak
Pan Filip Nowicki
Pani Karolina Olszańska
Pan Zbigniew Ostrowski
Pan Łukasz Pappelbon
Pan Rafał Parol
Pan Mikołaj Pisarski
Pani Agnieszka Płonka
Pan Bartłomiej Podolski
Pan Paweł Pokrywka
Pan Artur Puszkarczuk
Pan Michał Puszkarczuk
Pan Jacek Rusiecki
Pan Jakub Sabała
Pan Adam Skrodzki
Pan Michał Sobczak
Pan Radosław Sobieś
Pan Piotr Sowiński
Pan Piotr Szewc
Pan Łukasz Szostak
Pan Franciszek Szterleja
Pan Michał Szymanek
Pan Krzysztof Turowski
Pan Jan Tyszkiewicz
Pani Anna Wajs
Pan Adam Wasielewski
Pan Karol Więckowski
Pan Waldemar Wilczyński
Pan Jakub Wołoszyn
Pan Karol Zdybel
Stowarzyszenie Libertariańskie
Łącznie otrzymaliśmy 4 003,56 zł . Dziękujemy wszystkim Darczyńcom!
Znajdź się na liście>>
Lista mecenasów>>