Carson: Zakłócenia wywołane przez subwencje transportowe

Autor: Kevin A. Carson
Źródło: fee.org
Tłumaczenie: Jakub Bohuszewicz
Wersja PDF, EPUB, MOBI

Artykuł ukazał się pierwotnie w czasopiśmie The Freeman (Listopad 2010, Vol. 60), publikowanym przez Foundation for Economic Education.

Lewicowi krytycy potrafią wnikliwie opisywać problemy współczesnego społeczeństwa, ale zazwyczaj nie rozumieją albo ich źródeł (interwencja rządu), albo sposobu ich rozwiązywania (działanie uwolnionego rynku). Postępowi komentatorzy — choć w innych kwestiach potrafią być dość wnikliwi — mówiąc o energii, zanieczyszczeniu itd., często wzywają rząd do interwencji. Na przykład George Monbiot pisze: „Jedyna racjonalna odpowiedź zarówno na zbliżający się koniec ery ropy naftowej, jak i na zagrożenie globalnym ociepleniem to przeprojektowanie naszych miast, rolnictwa i sposobu życia. Jednakże nie jest to możliwe bez silnej presji politycznej”.

Jednak właśnie na tym polega krok wstecz. Przyczyną istniejących problemów nadmiernego zużycia energii, zanieczyszczenia, wielkich centrów handlowych, kultury samochodów i eksurbanizacji, jest „silna presja polityczna”, wywierana przez ostatnie dziesięciolecia w celu „przeprojektowania naszych miast, rolnictwa i sposobu życia”. Przyczyną wszystkich problemów budzących opór Monbiota jest interwencja państwa w rynek.

Subwencje w transporcie były prawdopodobnie głównym czynnikiem (być może za wyjątkiem prawa własności intelektualnej) odpowiedzialnym za powstanie współczesnej amerykańskiej gospodarki korporacyjnej. Dominujące obecnie rozmiary firm i powierzchni handlowych to skutek rządowych subwencji transportowych.

Adam Smith ponad dwa stulecia temu dowodził, że najbardziej sprawiedliwym źródłem finansowania infrastruktury transportowej są opłaty wnoszone przez użytkowników, a nie ogólne daniny publiczne:

Gdy pojazdy, które przebywają drogę bitą lub też most, oraz gdy barki, które żeglują po kanale, płacą myto lub mostowe w zależności od ich ciężaru albo tonażu, opłata na utrzymanie tych urządzeń publicznych jest proporcjonalna do zużycia[1].

Rzeczywistość była jednak zupełnie inna. Od początku historii Stanów Zjednoczonych wielki biznes używał swoich wpływów politycznych dla zapewnienia rządowego finansowania dla „wewnętrznych ulepszeń”. Punktem zwrotnym było współtworzenie przez rząd systemu kolei począwszy od połowy XIX w. Ponadstanowy system kolei w formie, w jakiej go znamy, jest niemal całkowicie wytworem państwa.

Federalne dotacje ziemskie dla kolei obejmowały nie tylko prawo budowy torów, ale i piętnastomilowy obszar po ich obu stronach. Po ukończeniu budowy torów przekształcał się on w nieruchomość typu „prime”, której wartość błyskawicznie rosła. Kiedy wzdłuż torów kolejowych powstawały nowe społeczności, każdy dom i biznes w mieście budowano na ziemi nabytej od kolei. Tereny te często zawierały także wartościowe obszary leśne. Zdaniem Matthew Josephsona (The Robber Barons) linie kolejowe były „przedsiębiorstwami ziemskimi”, których dyrektorzy „prowadzili szybko rozwijający się biznes, polegający na sprzedawaniu ziemi pod pola uprawne i obszary miejskie po coraz wyższych cenach”[2]. Na przykład zgodnie z ustawą Kongresu o kolei, kompania Union Pacific (budująca na zachód od Mississipi), otrzymała prawie 12 milionów akrów ziemi i trzydziestoletnie obligacje skarbowe o wartości 27 milionów USD. Kompanii Central Pacific (budującej od Zachodniego Wybrzeża na wschód) przyznano przeszło dziewięć milionów akrów ziemi i obligacje warte 24 milionów USD. Łącznie dotacje ziemskie przyznane kolei sześciokrotnie przekroczyły obszar Francji.

Theodore Judah, główny inżynier powstającej kompanii Central Pacific, zapewniał przyszłych inwestorów, że: „jest to możliwe do wykonania, pod warunkiem otrzymania wsparcia od rządu. Koszt będzie bowiem ogromny”. Collis Huntington, główny organizator projektu, zaangażował się w obrzydliwą kombinację łapówek udzielanych właściwym osobom połączonych z odwoływaniem się do społecznych lęków przed marginalizacją. Celem było otrzymanie grantów w postaci „prawa do budowy dróg, stacji przystankowych i docelowych oraz [...] subskrypcji akcji lub obligacji na kwotę od stu pięćdziesięciu tysięcy do miliona USD”[3], lokalnych emitowanych przez długi łańcuszek rządów stanowych, wśród których znajdowały się m.in. San Francisco, Stockton i Sacramento.

Rząd zmienił także prawo umów i deliktów na korzyść przewoźników, przykładowo, zwalniając ich od odpowiedzialności za szkody wywołane ich działaniem.

Gdyby przedsiębiorstwa kolejowe musiały ponosić koszty nakładów inwestycyjnych — nabywając prawa do budowy dróg, przygotowując podtorze i kładąc tory bez dotacji ziemskich i wykupu ich obligacji przez rząd — prawdopodobnie kolej rozwinęłaby się według przypuszczeń Lewisa Mumforda zawartych w książce The City in History. Liczne miejscowe sieci kolejowe łączyłyby lokalne społeczności w miejscowe gospodarki przemysłowe. Regionalne i ponadregionalne zależności miejscowych sieci byłyby wówczas mniej liczne i mniej wydajne. Różne byłyby także względne koszty dystrybucji na poziomie lokalnym i ponadregionalnym. W strukturze złożonej z setek miejscowych gospodarek przemysłowych, dalekobieżny transport kolejowy byłby dużo droższy niż dziś, a naturalny wzorzec uprzemysłowienia polegałby raczej na integracji małoskalowej maszynerii energetycznej[4] w elastyczne przetwórstwo dostosowane do lokalnych rynków[5].

Alfred Chandler w książce The Visible Hand dowodził, że międzystanowy system kolei umożliwił powstanie międzystanowego rynku hurtowego i detalicznego, a następnie wielkich firm produkcyjnych obsługujących tenże rynek. Istnienie ujednoliconych rynków ponadregionalnych, obsługiwanych przez wielkoskalowych producentów, zależało od — operującego na poziomie ponadregionalnym — niezawodnego systemu  dystrybucji o adekwatnych możliwościach. Według Chandlera ten ciągły przepływ towarów przez kanały dystrybucji umożliwiły dopiero kolej i telegraf, „tak ważne dla produkcji i dystrybucji o dużej objętości”[6]. Pisze on:

Rewolucja w procesach produkcji i dystrybucji opierała się w dużej mierze na nowej infrastrukturze transportu i komunikacji. Nowoczesna masowa produkcja i dystrybucja zależały od objętości, regularności i szybkości krążenia towarów i informacji, co umożliwiło dopiero nadejście kolei, telegrafu i parowców[7]. 

Punkt graniczny

Stworzenie wspólnego rynku narodowego, ujednoliconego przez system masowej dystrybucji, było prawdopodobnie punktem granicznym między dwoma możliwymi systemami przemysłowymi. Jak dowodził Mumford w Technics and Civilization, główną ekonomiczną przyczyną produkcji wielkoskalowej w systemie fabrycznym, była potrzeba oszczędzania energii ze źródeł napędu. Fabryki wypełniały długie rzędy maszyn, podłączonych pasami do wałów napędowych jednej maszyny parowej. Wszystko zmienił wynalazek silnika elektrycznego: źródło napędu, odpowiednich rozmiarów, mogło być wbudowany w każdą maszynę. W rezultacie można było dostosowywać wielkość maszyn do strumienia produkcji i umiejscowić je bliżej punktu konsumpcji.

Jak piszą Charles Sabel i Michael Piore w książce The Second Industrial Divide, wraz z wprowadzeniem energii elektrycznej pojawiły się dwie alternatywne możliwości organizacji produkcji wokół nowych maszyn elektrycznych: albo zdecentralizowana produkcja na potrzeby rynków lokalnych, oparta na integracji maszyn o ogólnym przeznaczeniu z ręcznymi metodami produkcji, częstych zmianach linii produkcyjnych i naciskiem popytu — albo scentralizowana produkcja używająca drogich, wyspecjalizowanych maszyn do produkcji wielkoseryjnej i oparta na zwiększaniu podaży. Pierwsza droga najlepiej pasowała do nowych możliwości oferowanych przez energię elektryczną. W praktyce wybrano jednak drugą i, prawie na pewno, decydującym czynnikiem była rola państwa w tworzeniu jednego, ponadregionalnego rynku z nienaturalnie niskimi kosztami dystrybucji.

Koleje, same będąc w znacznym stopniu wytworem państwa, zaczęły — poprzez politykę cen — wspierać koncentrację przemysłu. Sabel i Piore dowodzą, że: „polityka sprzyjania przez kolej jej największym klientom drogą udzielania rabatów”[8], była najważniejszym czynnikiem w powstawaniu wielkich korporacji. Skoro już raz do tego doszło, koleje — będące przemysłem o wysokich kosztach stałych — otrzymały

potężny bodziec, aby wykorzystywać swoje możliwości w ciągły i niezmienny sposób.  Bodziec ten sprawił, że w interesie kolei leżała stabilizacja wydajności jej najważniejszych klientów, a w rezultacie — ochrona ich przed konkurencją obsługiwaną przez inne koleje. Dlatego nie dziwi fakt, że koleje wspierały plany fuzji — dających ten pożądany skutek — ani to, że — udzielając rabatów — sprzyjały powstającym w ten sposób korporacjom i trustom[9]. 

Rząd ciągle w tej samej roli

Po pojawieniu się nowych środków transportu rząd ponownie odegrał swoją rolę, dotując systemy autostrad międzystanowych i lotnictwa cywilnego.

Amerykański przemysł motoryzacyjny od zawsze tworzył „kompleks” z przemysłem rafineryjnym i rządowymi projektami autostrad. „Najpotężniejsza grupa nacisku w Waszyngtonie” (cytując dokument emitowany przez PBS) powstała w 1932 r., gdy prezes General Motors — Alfred P. Sloan — utworzył Narodową Konferencję Użytkowników Autostrad[10]. Zaprosił do niej spółki naftowe i firmy produkujące opony, aby wspólnie finansować — co trwa po dziś dzień — propagandę i lobbing.

Pomijając motywacje polityczne, ekonomiczne skutki istnienia tego międzystanowego systemu są bezsporne. Prawie 100% uszkodzeń podkładu autostrad powodują duże samochody ciężarowe. Kilkukrotna liberalizacja przepisów określających dopuszczalną masę auta spowodowała zdecydowane przekroczenie ograniczeń tonażu zalecanych przez projektantów podkładów. Jednocześnie próby uzyskania od właścicieli ciężarówek zwrotu kosztów — w formie podatku paliwowego — za niszczenie nawierzchni przez nadmiernie obciążone osi pojazdów, skończyły się żałosną porażką. Co więcej, z wyjątkiem paru zachodnich stanów, właściciele ciężarówek skutecznie wymigali się od opłat naliczanych poprzez ustalenie proporcji liczby przejechanych mil do masy pojazdu[11]. A więc tylko około połowa przychodu funduszu powierniczego autostrad pochodzi z opłat lub podatków paliwowych nakładanych na przemysł transportowy, resztę pokrywają prywatni kierowcy.

Nie stanowi to nawet 20% źródeł finansowania autostrad, które są stale dotowane ze środków administracji publicznej. Pewną rolę odgrywa też prawo państwa do wywłaszczenia własności prywatnej, pozwalające obniżać koszty transakcyjne związane z budową nowych — lub powiększaniem istniejących — autostrad.

Jeśli chodzi o lotnictwo cywilne, to od początku było ono tworem państwowym. Jego pierwotną infrastrukturę fizyczną w całości sfinansowano z federalnych grantów i wolnych od podatku obligacji municypalnych. Profesor Stephen Paul Dempsey z Uniwersytetu w Denver oszacował w 1992 r. wartość odtworzeniową tej infrastruktury na jeden bilion USD. Do 1971 r. rząd federalny nie zaczął nawet pobierać opłat użytkowych od spedytorów i pasażerów linii lotniczych. Lecz nawet przy wpłacaniu tych pieniędzy na Fundusz Powierniczy Lotnisk i Linii Lotniczych, system wciąż potrzebował subwencji podatkowych w wysokości 3 miliardów USD, aby utrzymać należącą do Federalnej Administracji Lotnictwa sieć wieży kontrolnych, organów kontroli ruchu lotniczego i dziesiątki tysięcy kontrolerów ruchu lotniczego.

Prawo państwa do wywłaszczenia własności prywatnej jest równie kluczowe dla budowania nowych i powiększaniu istniejących lotnisk, jak w przypadku autostrad.

Subwencje dla lotnisk i infrastruktury kontroli ruchu lotniczego to jednak nie wszystko. Równie ważna była bezpośrednia rola państwa w powstawaniu przemysłu lotnictwa ciężkiego, którego jumbo jety zrewolucjonizowały lotnictwo cywilne po II wojnie światowej. Frank Kofsky opisał — w książce Harry Truman and the War Scare of 1948 — rosnące zadłużenie przemysłu lotniczego po drugiej wojnie światowej. Ten sam przemysł znajdował się na skraju bankructwa, kiedy został uratowany przez Zimną Wojnę (a dokładnie, przez program ciężkich bombowców opracowany za prezydentury Trumana). W książce America by Design, David Noble przekonująco pokazał, że cywilne jumbo jety przynosiły zysk tylko dzięki rządowym kontraktom na ciężkie bombowce. Liczba dóbr wyprodukowanych na rynku prywatnym była zbyt mała, aby pokryć koszty tych skomplikowanych i drogich maszyn. 747 jest zasadniczo skutkiem ubocznym produkcji na cele wojskowe. System lotnictwa cywilnego był wielokrotnie modelowany przez państwo. 

Państwo i korporacja

Trudno uciec od wniosku, że typowy dla amerykańskiej gospodarki model biznesowy i wielkość dominującej korporacyjnej jednostki biznesowej, są bezpośrednim skutkiem takiej polityki. Dotowanie jakiegokolwiek czynnika produkcji oznacza wspieranie tych firm, których modele biznesowe polegają w największym stopniu na dotacjach, kosztem firm, które zależą od nich w stopniu najmniejszym. Subwencje transportowe, sztucznie obniżając koszty dystrybucyjne, zwykle wydłużają łańcuchy dostaw i dystrybucji. Powodują powstanie wielkich korporacji działających na dużych rynkach, które — w nienaturalny sposób — konkurują z mniejszymi firmami produkującymi dla rynków lokalnych, nie mówiąc już o centrach handlowych z ich modelem dystrybucji opartej na przenośnych magazynach[12].

Niektórzy konsekwencjaliści tak usprawiedliwiają subwencje transportowe: subwencje są dobre, ponieważ umożliwiają przemysł produkcji masowej i dystrybucję wielkoskalową, które (twierdzi się) z natury są bardziej wydajne (oczywiście z powodu owych magicznie nieograniczonych, „korzyści skali”).

Tibor Machan twierdził coś dokładnie odwrotnego na łamach czasopisma „The Freeman” z lutego 1999 r.:

Niektórzy powiedzą, że ścisła ochrona uprawnień [przeciwko przywilejowi państwa do wywłaszczenia własności prywatnej] doprowadzi, w najlepszym razie, do małych lotnisk i znacznie ograniczy swobodę budowy. Na pewno, ale co z tego?

Być może najgorszą rzeczą we współczesnej cywilizacji przemysłowej była możliwość gwarantowania przez władze polityczne specjalnych przywilejów wybranym przedsiębiorstwom. Przywileje te umożliwiały naruszanie praw osób trzecich, których zgoda kosztowałaby zbyt drogo. W rzeczy samej, konieczność otrzymania takiej zgody poważnie by utrudniła to, co większość ekologów postrzega jako gwałtowne — a tak naprawdę bezmyślne — uprzemysłowienie.

System praw własności prywatnej [...] jest najlepszym przewodnikiem [...] dla ludzkich dążeń [...] Mówiąc krótko, ludzie mogą osiągać cele, których sami nie potrafiliby osiągnąć, tylko przekonując innych — za pomocą argumentów i sprawiedliwej wymiany — do współpracy.

W każdym razie „wydajność”, która wynika z centralizacji osiąganej dzięki  subwencjom, jest złudna. Gdyby wydajność wielkoskalowej produkcji wystarczająco rekompensowała nadmierne koszty dystrybucji, przenoszenie głównej części tych ostatnich na podatników — aby uczynić tę pierwszą opłacalną — nie byłoby konieczne. Jeśli gospodarcza aktywność jest opłacalna tylko po ukryciu pewnej części jej kosztów i nie zostanie podjęta w sytuacji, gdy wszystkie koszty są całkowicie internalizowane przez osobę działającą na rynku, wtedy tak naprawdę nie jest wydajna. I jeśli całkowite koszty dystrybucji (włącznie z tymi, które teraz ponosi podatnik) przewyższają rzekome oszczędności przemysłu produkcji masowej w przeliczeniu na jednostkę produkcji — wtedy „wydajność” produkcji wielkoskalowej pozostaje iluzoryczna.

[1] A. Smith, Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów, t. 2, Warszawa 1954, tłum. B. Jasińska, s. 443.

[2] M. Josephson, The Robber Barons: The Great American Capitalists, 1861-1901, New Brunswick 2011, s. 77.

[3] M. Josephson, The Robber Barons, dz. cyt., s. 84. W całości ten fragment brzmi: „Już wkrótce San Francisco, Stockton, Sacramento i inne miasta zostały zmuszone nadawać prawa do budowy dróg, stacji przystankowych i docelowych oraz dokonywania subskrypcji akcji lub obligacji na kwotę od stu pięćdziesięciu tysięcy do miliona USD”.

[4] W oryg. power-machinery. Termin autorstwa Lewisa Mumforda, który w pracy Technics and Civilization używa go co w najmniej dwóch znaczeniach. Najpierw pisze o „nowoczesności, która ostatecznie pozwoliła używać energii — jak w przypadku dróg kolejowych lub linii wysokiego napięcia — w taki sposób, który możliwy jest tylko za pośrednictwem maszynerii energetycznej”. L. Mumford, Technics and Civilization, University of Chicago Press 2010, s. 11. Z drugiej strony — według Mumforda — z pionierskim wykorzystaniem maszynerii energetycznej mamy do czynienia już w XI w., kiedy wynaleziony zostaje zegar mechaniczny. Wydarzenie to uruchomiło proces „zmniejszania roli ludzi jako inicjatorów i oddzielania produkcji energii od jej zastosowania [...]”. Tamże, s. 112. Według tej teorii datę początku ery przemysłowej należy przesunąć wstecz: „Jeżeli za kryterium uznać maszynerię energetyczną, nowoczesna rewolucja przemysłowa zaczęła się w XII w. i osiągnęła swój poziom szczytowy już w XV w.”. Tamże. (przyp. tłum.)

[5] Historię powstawania kolei transkontynentalnej w USA Alan Greenspan podsumował następująco: „Linie kolejowe rozwinęły się na Wschodzie jeszcze przed wojną secesyjną, a działo się to w ramach ostrej konkurencji między nimi, a także z innymi przewoźnikami: barkami, statkami rzecznymi, wozami. W latach sześćdziesiątych [...] pojawiły się polityczne żądania, by kolej sięgnęła dalej na zachód i połączyła Kalifornię z resztą kraju; chodziło o kwestię narodowego honoru. Poza jednak gęsto zaludnionym Wschodem wymiana była zbyt wątła, aby uczynić takie posunięcie rozsądnym. Potencjalny zysk nie był w stanie zrównoważyć wielkich kosztów inwestycyjnych. W imię więc »powszechnego interesu« postanowiono subsydiować ruch kolei na Zachód. W latach 1863—1867 towarzystwa kolejowe otrzymały niemal sto milionów akrów ziemi publicznej. Ponieważ darowizny te dotyczyły kolejnych tras, żadne inne towarzystwo nie mogło zabiegać o konkurencyjną linię na tym samym terenie, inni zaś przewoźnicy w żaden sposób nie mogli sprostać kolei. W ten oto sposób przy udziale rządu część przemysłu kolejowego »wyłamała się« z konkurencyjnych pęt, którym podlegała na Wschodzie”. Tegoż, Przeciw trustom, s. 103 [w:] A. Rand, Kapitalizm: nieznany ideał, tłum. J. Łoziński, Poznań 2013, s. 101-114. (przyp. tłum.)

[6] A. D. Chandler Jr., The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business, Cambridge 1977, s. 79.

[7] Tamże, s. 207.

[8] M. J. Piore, Ch. F. Sabel, The Second Industrial Divide. Possibilities for Prosperity, New York 1984, s. 66.

[9] Tamże, s. 67.

[10] Ostatecznie nazwę tę zmieniono na Amerykańskie Stowarzyszenie Użytkowników Autostrad [American Highway Users Alliance].

[11] Chodzi o popularne w USA weight-distance charges, na których wysokość wpływają dwa czynniki: liczba mil przejechanych na konkretnej drodze i masa samochodu.

[12] W oryg. warehouses-on-wheels. Autorowi chodzi o TIR-y z wymienialną naczepą. Działanie takich maszyn pokazuje następujący filmik: https://www.youtube.com/watch?v=lgG3W-Jm0rA (przyp. tłum.)