Barron: Samochód elektryczny – zwrot inwestycji po 132 latach

Autor: Patrick Barron
Źródło: mises.org
Tłumaczenie: Michał Żuławiński
Wersja PDF

Termin „energia” związany jest z mnóstwem technologii, a każdej z nich bacznie przygląda się Wielki Brat. W ostatnich latach grupy związane z ochroną środowiska bardzo skutecznie przenikały do świata władzy. Fluktuacja kadr pomiędzy rządem a ruchem ekologicznym jest obecnie na porządku dziennym. Związki polityków z ekologami wyglądają podobnie jak ich relacje z innymi kluczowymi gałęziami przemysłu, takimi jak sektor bankowy czy zbrojeniowy.

Rząd chce, byśmy uwierzyli, że nowe regulacje są efektem wielkich, obiektywnych i szczegółowych badań. Jednak większość regulacji i programów wydatków narzucana jest nam przez osoby, które jeszcze wczoraj były zaledwie lobbystami żarliwie walczącymi o swoją sprawę. Nie pojawiły się żadne nowe dane, lecz wczorajsi lobbyści kreują się dziś na prestiżowe autorytety, tylko dlatego, że zostali wysoko postawionymi biurokratami.

My, ekonomiści, nazywamy taki lobbing „poszukiwaniem renty”, a zaangażowanych w to ludzi „poszukiwaczami renty”. Zamiast starać się współpracować na wolnym rynku z innymi ludźmi, poszukiwacze renty namawiają rząd do przyznania im specjalnych przywilejów. Koszt poszukiwania renty jest bardzo niski, ponieważ lobbyści zamiast całego rynku muszą przekonać jedynie kilku wybranych polityków lub rządowych biurokratów. Ich praca jest tym łatwiejsza, że politycy lub biurokraci mogą przyznawać przywileje, nie ponosząc przy tym samemu żadnych kosztów.

Kiedy poszukiwacz renty dostaje pracę w rządzie, jest jak lis w kurniku. Urzędnicy bez cienia odpowiedzialności wydają miliardy dolarów i narzucają regulacje milionom ludzi. Jeżeli jakiemuś programowi nie uda się osiągnąć wyznaczonych celów, żaden urzędnik-przedstawiciel rządu nie poniesie konsekwencji. Co więcej, złe regulacje rzadko są uchylane, pomimo szkodliwego wpływu na gospodarkę, gdyż przynoszą korzyści mocodawcom i lobby stara się o ich utrzymanie.

Lobbowanie na rzecz samochodu elektrycznego

Tak też wygląda sprawa lobbystów zajmujących się samochodem elektrycznym, o czym informowała ostatnio Associated Press.

Artykuł „Przewodząc szarży” gloryfikuje Davida Sandalowa, zastępcę sekretarza Departamentu Energii i zagorzałego obrońcę samochodu napędzanego wyłącznie energią elektryczną. Samochody hybrydowe zazwyczaj ładują baterię jedynie podczas pracy na silnikach benzynowych, lecz Sandalow kosztem 9000 dolarów przerobił swoją hybrydową toyotę prius na hybrydę typu plug-in. Teraz może ładować baterię swojego samochodu prądem z domowego gniazdka.

Sandalow jest bardzo dumny z tego, że może dojeżdżać do pracy (10 mil w obie strony) tankując jedynie „raz na miesiąc albo dwa”. Niemniej jednak jego samochód musi być doładowywany po zaledwie 30 milach. Sandalow broni się mówiąc, że rząd chce opracowania baterii, która pozwoli na 100 mil podróży bez konieczności doładowania.

Według szacunków samego rządu, koszt takiej baterii wynosi około 33 000 dolarów. W jaki sposób rząd się tego dowiedział, skoro taka bateria jeszcze nie istnieje — nie wiadomo.

Artykuł uspokaja nas, wyjaśniając, że rządowe ulgi podatkowe i fundusze stymulacyjne obniżą koszt jaki poniesie klient do około 10 000 dolarów za sztukę. Jednak my, austriacy, wiemy, że rządowe subsydia nie obniżają kosztów, lecz wpływają jedynie na to, kto płaci. Obłudą jest więc twierdzenie, że dotacje od rządu obniżą koszt takiej baterii. Sandalow szacuje, że jego koszt kupowania energii elektrycznej jest równy zakupowi benzyny po 75 centów za galon.

Zwrot inwestycji po 132 latach

Nie trzeba być pracownikiem Instytutu Brookingsa, tak jak Sandalow — specjalizujący się w „uzależnieniu od ropy, pojazdach elektrycznych i zmianie klimatu” — aby przekonać się, dlaczego nikt dobrowolnie nie zdecydowałby się na zakup elektrycznego samochodu, choć prezydent Obama chce, aby za 5 lat po krajowych autostradach jeździło milion takich pojazdów (nazwijcie mnie cynikiem, ale ta liczba również nie brzmi jak rezultat naukowych analiz).

Przede wszystkim, kosztem czegokolwiek jest to, z czego, w związku z dokonanym zakupem, musimy zrezygnować. Innymi słowy, kiedy coś kupujemy, nie możemy przeznaczyć tych samych pieniędzy na inne rzeczy. To jest nasz koszt. W przypadku Sandalowa, inwestycja rzędu 9000 dolarów kosztuje go 3000 galonów paliwa, przy aktualnych cenach około 3 dolarów za galon. Zakładając, ze toyota prius Sandalowa przejeżdża 20 mil na jednym galonie, mógłby przejechać swoim samochodem 60 000 mil. Skoro długość jego drogi do pracy wynosi 10 mil, koszt przerobienia samochodu odpowiada ilości paliwa, dzięki któremu Sandalow mógłby jeździć do pracy przez 22,7 roku.

To jednak nie jedyny koszt: musimy uwzględnić jeszcze koszt prądu, który według szacunków Sandalowa jest równoważny 75 centom za galon benzyny. Wydatek ten zwiększa o  2250 dolarów jego koszty dojazdu do pracy — 60 000 mil podzielone przez 20 mil na jednym galonie razy 75 centów daje 2250 dolarów. Inaczej mówiąc, mógłby kupić dodatkowe 750 galonów benzyny i jeździć do pracy przez kolejne 5,7 roku, czyli w sumie przez 28,4 roku.

Przejdźmy teraz do baterii kosztującej 33 000 dolarów. Nie spadnijcie z krzeseł! Przy cenie 3 dolarów za galon, Sandalow mógłby kupić 11 000 galonów paliwa i przejechać swoją toyotą prius 220 000 mil. Jednak będzie musiał kupić prąd za równowartość 75 centów za galon, co będzie go kosztowało dodatkowe 8250 dolarów. Za te pieniądze mógłby przejechać kolejne 55 000 mil, co łącznie daje 275 000 mil. Pozwoliłoby to naszemu oszczędzającemu energię bohaterowi dojeżdżać do pracy przez 104 lata. Oczywiście rachunki zakładają, że potrzebna będzie tylko jedna bateria kosztująca 33 000 dolarów. Jeżeli wymagane będą dwie baterie, możecie podwoić koszt i lata konieczne do osiągnięcia zwrotu inwestycji.

Przerabiając za 9000 dolarów swój samochód na hybrydę typu plug-in, kupując za 33 000 dolarów jeszcze niewyprodukowaną baterię o zasięgu 100 mil i kupując prąd za równowartość 75 centów za galon paliwa, Sandalow mógłby kupić po cenie 3 dolarów za galon ilość paliwa, która wystarczyłaby mu na 132 lata dojazdów do pracy!

Ufać jedynie wolnemu rynkowi

Patrzyłem na kalkulację dotyczącą samochodu elektrycznego wyłącznie z punktu widzenia konsumenta. Nie zajmowałem się możliwościami wytworzenia w kraju wystarczającej ilości energii do naładowania milionów baterii, których tak pragnie prezydent Obama. Można też jedynie spekulować, czy kominy elektrowni produkujących dodatkowy prąd wyemitują zanieczyszczenia większe od tych wychodzących z rur wydechowych. Z pewnością nie jest to debata, w którą chcieliby angażować się austriacy.

Jak udowodnił Ludwig von Mises w 8 rozdziale Ludzkiego Działania, jedyną podstawą do kalkulacji ekonomicznej są wyrażone w pieniądzu ceny istniejące na wolnym rynku. Nie oznacza to, że dozwolone są nieograniczone zanieczyszczenia z elektrowni czy samochodowych rur wydechowych. Prawa własności i ludzkie zdrowie nie mogą być naruszane przez zanieczyszczenia wyemitowane przez kogoś innego. Znaczy to jednak, że istnieją już sposoby pozwalające podjąć decyzję o sensowności przesiadki do samochodu elektrycznego — mowa o wolnym rynku i jego mechanizmach.

Każdy człowiek stara się polepszyć swoją sytuację i w tym celu współpracuje z innymi. Przedsiębiorcy, którzy wierzą w wynalazek samochodu elektrycznego, mogą swobodnie zainwestować weń własne pieniądze i lobbować u kapitalistów o więcej. Jednak obecnie samochód zasilany wyłącznie energią elektryczną wydaje się czarną dziurą, gotową marnować pieniądze podatników.

Musimy uwolnić się od przekonania, że wszystko można osiągnąć, pod warunkiem, że rząd wyda na to odpowiednio dużo pieniędzy. Przerabialiśmy to już przy okazji reaktora typu FBR, który miał produkować więcej energii niż zużywał. Zmarnowano miliardy. Wydaje się, że postępujemy tak samo w przypadku energii wiatrowej i słonecznej. Być może istnieje jakaś racjonalna ekonomicznie nisza dla tych technologii wytwarzania energii, lecz jedynie wolny rynek może udzielić nam odpowiedzi na to pytanie.