Lehman: Mity i fakty na temat cen benzyny

Tom Lehman
Mity i fakty na temat cen benzyny: Przewodnik po podaży i popycie
Tłumaczenie: Marta Chudyk

Niedawny, gwałtowny wzrost cen benzyny (szczególnie ten poprzedzony katastrofami naturalnymi) uwolnił lawinę teorii próbujących wyjaśnić zachowanie cen na rynku paliwowym. Od Internetu, poprzez telewizyjne mądre głowy, strony redakcyjne lokalnych gazet oraz politycznych ideologów zarówno z lewej jak i z prawej strony sceny politycznej, każdy z osobna wydaje się mieć własną teorię na temat wzrostu cen benzyny.

Próbując wyjaśnić najbardziej błędne teorie i sprawić, by analiza ekonomiczna pomogła nam w tym zadaniu, powinniśmy zagrać w grę „ceny paliwa – prawda czy fałsz” z naszymi starymi przyjaciółmi: podażą i popytem.

(1) Ceny paliwa są całkowicie kontrolowane przez hurtowników i wielkie oligopolistyczne rafinerie, które pozostają w nielegalnych zmowach i czerpią zyski kosztem konsumentów. Fałsz.

Do jednych z wiodących i najbardziej rozpowszechnionych teorii dotyczących rynku paliwowego należy ta mówiąca, że ceny są całkowicie kontrolowane przez oligopolistów i monopolistów przemysłu naftowego i paliwowego, oraz że dostawcy mogą bezkarnie ustalać ceny na dowolnie wysokim poziomie dzięki zmowom i kartelowym porozumieniom.

Dowodem mającym wspierać tę tezę jest twierdzenie, że ceny paliwa mają tendencję do zmian tendencji (wzrostowych bądź spadkowych) według tego samego schematu, więc wniosek, że pomiędzy dostawcami pojawia się zmowa cenowa, jest naturalny. Jak inaczej wyjaśnić powiązania w ruchach cen benzyny?

Choć hurtownicy i rafinerie z pewnością posiadają pewną „siłę rynkową”, dostawcy nie kontrolują cen. To wzajemne oddziaływanie na siebie podaży i popytu jest odpowiedzialne; teoria zmowy obarczona jest tendencją do ignorowania strony popytowej rynku. Fakt, że rafinerie i hurtownicy mają jakąkolwiek siłę rynkową, wynika wyłącznie z tego, że popyt konsumentów na benzynę wykazuje skłonność do mniejszej wrażliwości na zmiany cenowe. Mówi się, że popyt na paliwa jest „cenowo nieelastyczny”, co znaczy, że kiedy ceny się zmieniają, zwyczaje kupujących zmieniają się mniej niż proporcjonalnie do towarzyszącej im zmiany cen.

Popyt na benzynę z wielu powodów jest raczej nieelastyczny cenowo. Po pierwsze, szeroko rozumiane paliwo ma bardzo niewiele substytutów. Przy mniejszej ilości alternatyw, z których można wybrać, konsumenci mają mniejszą predylekcję do świadomości ceny.

Po drugie, benzyna jest postrzegana (subiektywnie) przez większość ludzi jako „konieczność”. By wydać więcej swojego dochodu na benzynę, przynajmniej w krótkim okresie, gotowi jesteśmy poświęcić inne dobra i usługi.

Po trzecie, konsumenci na krótką metę nie mają wystarczająco dużo czasu, by zmienić swoje przyzwyczajenia w odpowiedzi na impulsy cenowe. To znaczy, że krótkookresowo nie dostosowują się oni zazwyczaj do wyższych cen przez nabywanie hybrydowych pojazdów, zużywających mniej benzyny, albo przez jeżdżenie rowerem czy piesze eskapady. Ta adaptacja w kupowaniu i stylu życia zabiera czas. Jednak w długim okresie konsumenci przystosowywują się poprzez szukanie alternatyw, więc popyt na paliwo staje się elastyczny cenowo.

Poza tym, obecnie wydatki na benzynę zajmują relatywnie niską pozycję w większości budżetów gospodarstw domowych. Zgodnie z ostatnim pomiarem wydatków konsumenckich przeprowadzonym przez Federalny Urząd Statystyk Pracy (Bureau of Labor Statistics' Consumer Expenditure Survey), konsumenci wydali na benzynę jedynie 3,3% rocznego przychodu z 2003 roku. Wynika z tego, że gospodarstwa domowe są mało podatne na zmiany cenowe. Jeśli cena paliwa wzrasta i zwiększa udział procentowy w typowym budżecie domowym, konsumenci mogą stać się bardziej wyczuleni na zmiany cen, sprawiając, że popyt na benzynę będzie bardziej elastyczny z upływem czasu.

Benzyna jest zatem dobrem nieelastycznym cenowo, przynajmniej w krótkim okresie. Ale dowodzenie, że konsument zapłaci za galon benzyny przy każdej cenie tyle samo, i że przy każdej cenie dostawca może sprzedawać takie same ilości paliwa, jest po prostu niepoprawne. Ten pogląd stoi w sprzeczności z podstawowym prawem popytu, które mówi, że przy niższej cenie konsument nabędzie więcej dóbr. Jeśli ceny spadną, kupujący benzynę kupować będą chętniej; popyt nie jest więc idealnie nieelastyczny.

Na koniec, w ramach eksperymentu intelektualnego: jeśli popyt na benzynę jest doskonale nieelastyczny cenowo, a rafinerie i hurtownicy posiadają pełną kontrolę nad cenami, dlaczego te zawsze przestają rosnąć? Innymi słowy, dlaczego nie płacimy pięć czy dziesięć razy więcej niż obecnie? Na pewno egoistyczni dostawcy paliwa będą chcieli uzyskać tak wysoką cenę, jak to tylko możliwe. Dlaczego w ogóle nie mieliby podnosić cen w nieskończoność, jeśli konsumenci i tak zapłacą?

Według amerykańskiego Departamentu Energetyki, przeciętne ceny benzyny w wysokości 2,61 dolara za galon na tydzień przed huraganem Kathrina spadły. Podczas huraganu i po jego przejściu ceny podskoczyły średnio do 3,07 dolara za galon. W ciągu następnych dwóch tygodni ceny opadły przeciętnie do 2,78 dolara za galon. Jak to jest, jeśli są one całkowicie kontrolowane przez zmawiających się oligopolistów? Dlaczego ceny miałyby w ogóle przestać rosnąć? Jeśli muszą się gdzieś zatrzymać, to zaprzecza twierdzeniu, że dostawcy w pełni je kontrolują.

Co więcej, powstaje pytanie, dlaczego tyle czasu zajmuje wzrost cen do poziomu aktualnie obserwowanego? Znów, jak twierdzi amerykański Departament Energetyki, ceny paliwa krążyły w okolicach jedynie 1,53 dolara w tydzień po 11 września 2001 roku, i spadły do 1,10 dolara za galon do końca grudnia tego samego roku. Minęło ponad cztery lata od ataku terrorystów na amerykańskie terytorium. Dlaczego samolubnym dostawcom benzyny zajęło cztery lata, żeby przejść do wyzysku konsumentów przy pomocy ceny 3. dolarów za galon paliwa? Dlaczego teraz nie mamy do czynienia z cenami kształtującymi się w okolicach 20, albo nawet 30 dolarów za galon? Odpowiedź: coś innego musi się dziać – coś, co powoduje, że obliczenia spiskowej teorii cen benzyny zawodzą. Nie uda się przypisać winy nikczemnym hurtownikom.

(2) Istnieje słaby związek między światową ceną ropy naftowej i cenami benzyny, a rosnące w ostatnich latach ceny ropy mogą częściowo wyjaśniać wzrost cen paliwa. Prawda.

Musimy tu być ostrożni. Koszt wkładu w produkcję jakiegokolwiek dobra czy usługi nie determinuje ceny produktu końcowego. Znaczy to, że ceny produktów nie mogą być „uzasadniane” kosztami ich wytworzenia. Jeśli byłoby to prawdą, żaden biznes nigdy nie poniósłby straty, albowiem ceny, po jakich sprzedawany jest produkt, pozwalałyby zawsze pokryć koszty produkcji, wliczając zysk przedsiębiorcy. W przeciwieństwie do tego, ceny są funkcją relatywnych warunków podaży i popytu. Koszty nakładów mogą wpływać na podaż produktów, ale w małym stopniu. A zmiany w podaży produktów mogą zmieniać ich ceny.

Większość ludzi wie, że ropa naftowa jest kluczowym czynnikiem w produkcji artykułów paliwowych, i że cena ropy na rynkach międzynarodowych rosła systematycznie przez wiele lat. Amerykański Departament Energetyki, Administracja Informacji Energetycznych ustaliła, że w sierpniu 2005 56% ceny każdego galonu benzyny stanowiły koszty ropy naftowej.

Jeśli tak, cena ropy naftowej może mieć i ma wpływ na podaż i ceny paliwa. Kiedy cena ropy się zwiększa, jak to miało miejsce, koszt alternatywny dostarczenia benzyny przez dostawców paliwa wzrasta, zmniejszając wielkość popytu na ropę naftową do produkcji benzyny i potencjalnie redukując podaż benzyny. Ceteris paribus, oczekiwalibyśmy, że wzrost cen ropy naftowej doprowadzi do wzrostu cen benzyny i to jest z pewnością zgodne z powyższymi faktami.

Zgodnie z danymi Amerykańskiego Departamentu Energetyki, cena ropy naftowej w transakcjach terminowych w pierwszym tygodniu sierpnia 2000 roku wynosiła 27,79 dolarów za baryłkę. Do ostatniego tygodnia sierpnia 2005 cena ta wzrosła do 68,94 dolarów za baryłkę; to przeciętny roczny wzrost o 20%. Podczas tego samego pięcioletniego okresu, cena benzyny w Stanach Zjednoczonych wzrosła z $1,46 do $2,61 za galon; to przeciętny roczny wzrost tylko o 12%. Od września 2004 do września 2005 miesięczne średnie tempo wzrostu cen ropy naftowej na rynku akredytyw wyniosło 2,4%, podczas gdy przeciętna miesięczna stopa wzrostu cen benzyny w tym samym okresie wynosiła 3,2%. Przedstawiony schemat Departamentu Energetyki, pokazuje bliski związek pomiędzy ceną ropy naftowej na rynku transakcji terminowych i detaliczną ceną benzyny od sierpnia 2004 do września 2005:

Jakkolwiek nie ma idealnego przełożenia między zmianami cen ropy naftowej i benzyny, a korelacja nie oznacza związku przyczynowo-skutkowego, to jednak podobieństwa w ruchach sugerują, że wzrastające ceny ropy są przynajmniej luźno związane z wzrastającymi cenami paliwa.

(3) Rynki pracują dobrze w normalnych warunkach, ale ponoszą porażkę w sytuacjach kryzysu. Rząd musi regulować ceny i wymuszać kontrolę cen w czasie kryzysu (jak po huraganie), by ustabilizować rynki. Fałsz.

To jest argument, który słyszymy dość często (co niezbyt zaskakujące) od przedstawicieli rządu i ich gwardii prokuratorów generalnych, zawsze gotowych legislacyjnie chwycić za gardło stacje benzynowe oskarżane o proceder ustalania „niesprawiedliwych cen”, jakkolwiek by nie zdefiniować takiego działania.

Zgodnie z tym argumentem system cenowy pracuje dobrze w „normalnych” warunkach, kiedy podaż i popyt są relatywnie stabilne, ale gdy pojawia się sytuacja kryzysowa, a warunki podaży i popytu znacząco się zmieniają z powodu narodowej katastrofy lub innej sytuacji kryzysowej, ceny wariują i dlatego wymagają „stabilizacji” przy użyciu rządowych regulacji cen i innych mechanizmów interwencji. Uważa się więc, że ceny zachowują się właściwie przed nadejściem wstrząsu, ale niewłaściwie podczas niego i po jego zakończeniu.

Gdy tylko się nad tym zastanowimy, dojdziemy do wniosku, że jest to osąd mylny. Ceny są informacją koordynującą; sygnałami dla dostawców i odbiorców, odzwierciedleniem rynkowego stanu podaży i popytu. Niewłaściwym i nielogicznym jest dowodzenie, że ceny w sytuacji braku kryzysu spełniają swoje właściwe zadania sygnalizacji i koordynacji, a potem, tuż po zajściu i w jego trakcie, bez wyraźnych powodów, po prostu te funkcje porzucają.

W rzeczywistości jest wręcz przeciwnie. Sygnały cenowe wysyłane z wolnego rynku podczas katastrofy naturalnej (jak huragan) i po jej zakończeniu są dla nas nawet ważniejsze. Właśnie podczas sytuacji kryzysowych, kiedy podaż i popyt doświadczają swojej największej zmienności, potrzebujemy koordynacji informacji przekazywanych przez ceny. Podczas katastrofy sygnały cenowe będą najbardziej cenne jako nośnik ważnych dla dostawców i odbiorców informacji o zużyciu rzadkich zasobów. Wszak dokładnie podczas takich sytuacji kryzysowych sztuczne manipulacje sygnałami cenowymi dokonywane przez rząd (poprzez bezpośrednie lub pośrednie ustalanie górnych granic ceny) powodują największe szkody i prowadzą do największych niedoborów.

Z taką sytuacją mieliśmy do czynienia przy niedoborach benzyny w obszarach Houston i Gulf oraz w ich okolicach zaraz po huraganie Rita. Urzędnicy szukali każdego pretekstu do wytoczenia procesów o ustalanie „niesprawiedliwych cen” przez detalistów po huraganie Katrina. W rezultacie niektóre stacje benzynowe w regionie Zatoki pozostały niechętne podnoszeniu swoich cen w momencie wzrostu popytu podczas ewakuacji przed huraganem Rita. Kiedy ceny pozostają zbyt niskie względem warunków podaży i popytu, musi to skutkować niedoborami – i tak właśnie się zdarzyło. Niedobory benzyny w regionie Zatoki pozostawiły wielu ludzi w wzdłuż autostrad Texasu i Louisiany w piekącym słońcu wprost na drodze nadchodzącego huraganu.

Dlaczego więc argument ten tak często się pojawia? Wynika to z następującego faktu: Ci, którzy go wysuwają, skłonni są zgodzić się i zaakceptować rezultaty systemu cenowego i rynku w „normalnych” warunkach. To znaczy, że będą tolerować ceny dóbr i usług w warunkach według nich rutynowych. Jednak kiedy sytuacja kryzysowa narasta, ci sami ludzie są niezadowoleni i nie chcą pogodzić się z (wyższymi) cenami, wynikającymi z tego samego systemu cenowego, na którym dotychczas polegali.

Twierdzą więc, że rynek nie działa właściwie i wymaga regulacji, ponieważ są niechętni (z pobudek moralnych i emocjonalnych) widocznym skutkom kryzysu. Jest to wyraźna niekonsekwencja. W rzeczywistości ruchy cenowe, które mogliśmy zaobserwować w trakcie i po huraganie w Zatoce wskazują, że rynek działa dokładnie tak, jak każdy dobry ekonomista mógłby przewidzieć: impuls w popycie na benzynę i towarzysząca mu redukcja podaży powodują, że cena rośnie. Sam fakt, że niektórym konsumentom taki obrót spraw się nie podoba, nie znaczy, że rynek poniósł klęskę.

(4) Nie istnieje racjonalny powód, dla którego detaliczne ceny benzyny na lokalnych stacjach paliw powinny poszybować w górę zanim nadciągnie huragan lub natychmiast po katastrofie, jeśli tamtejsze paliwo zostało wcześniej nabyte po niższych cenach hurtowych. To, że ceny detaliczne benzyny rosną podczas takich wydarzeń jest jedynie dowodem na zawyżanie ceny i wyzysk. Fałsz.

Tu pojawia się kolejna powszechna i błędna koncepcja dotycząca cen paliwa, która wymaga natychmiastowego sprostowania. Podobnie jak poprzednio, nasi starzy przyjaciele podaż i popyt mogą okazać się pomocne w zrozumieniu jak oczekiwania wpływają na rynek.

Po pierwsze, część strony podażowej. Jak wspomniano powyżej, koszt nie określa ceny, a detaliczna cena paliwa na lokalnej stacji benzynowej nie jest determinowana przez cenę hurtową. Przeciwnie – cena paliwa w dystrybutorze jest oparta na oczekiwanych kosztach odtworzenia, zależnych od obecnego popytu. W technicznej terminologii, koszt hurtowej sprzedaży benzyny już ze zbiornika jest „kosztem utopionym” (dosłownie i symbolicznie), podczas gdy pozbywanie się jej przez sprzedaż konsumentom detalicznym jest „kosztem alternatywnym”. W ekonomii i w biznesie koszt alternatywny jest ważniejszy niż poniesiony.

Koncerny paliwowe, wiedząc, że huragan w Zatoce może zniszczyć platformy wiertnicze, uszkodzić podwodne rurociągi i zakłócić możliwości oczyszczania ropy, oczekują, że niedobór paliw spowodowany huraganem pchnie ceny hurtowe benzyny w górę. Spodziewając się przyszłego wzrostu ceny paliwa, lokalne stacje benzynowe zgodnie z logiką przerzucą część kosztów na obecnych konsumentów detalicznych. A koszt alternatywny sprzedaży benzyny będzie odzwierciedlony w popycie i woli do płacenia przez konkurujących nabywców, przy antycypowanym koszcie zastąpienia paliwa hurtowymi dostawami o wyższej cenie.

Czytelnik może pomyśleć o tym w ten sposób: jeśli jestem właścicielem domu i chcę się przeprowadzić, to czy sprzedałbym go za taką samą cenę, za jaką go kupiłem, wziąwszy pod uwagę wszystkie wydatki na remonty i udoskonalenia poniesione w czasie jego posiadania? Jeśli koszt na jednym rynku determinuje cenę produktu, po której jest on sprzedawany na innym rynku, wtedy tak, mógłbym. Ale nie w tym rzecz, a następujący przykład powinien wyjaśnić wątpliwości.

Cena, jaką zapłaciłem za swój dom, zazwyczaj nie gra roli przy podejmowaniu decyzji o cenie sprzedaży, ponieważ jest to koszt utopiony (bezpowrotnie utracony); cena zakupu pozostaje historią, opartą o warunki rynkowe, które w momencie nabycia były inne niż teraz. Cena, której żądam, kiedy sprzedaję dom, bazuje na nowych warunkach rynkowych i rozwojowych, a także na zmianach w podaży i popycie na rynku nieruchomości, które pojawiły się od czasu, gdy nabyłem swój dom, co znaczy, że mogę sprzedać go za dużo więcej lub dużo mniej niż zapłaciłem w momencie zakupu.

To samo dotyczy benzyny w dystrybutorach na stacjach benzynowych, a analogia do sprzedaży domu jest właściwa nawet gdy zauważymy, że czas pomiędzy nabyciem a sprzedażą domu jest przeważnie dłuższy niż pomiędzy nabyciem i sprzedażą benzyny. Cena rynkowa jest oparta na koszcie (alternatywnym) odtworzenia benzyny w hurcie oraz na zmianach warunków popytu, pojawiających się od momentu, gdy benzynę kupiono hurtowo, do wpompowania jej do dystrybutora. Jeśli oczekiwany jest wzrost kosztu alternatywnego, cena detaliczna to oczekiwanie odzwierciedli natychmiastowym wzrostem.

Oprócz powyższego jest też, nawet ważniejsza, część strony popytowej. Ona także wiąże się z oczekiwaniami. Konsumenci, wiedząc, że huragan w Zatoce może opóźnić wydobycie ropy, produkcji benzyny i ograniczyć dostawy, będą spodziewać się wzrostu cen. W związku z tym jeszcze przed nadejściem huraganu zwiększą szybko popyt na benzynę, mając nadzieję na wypełnienie baków zanim ceny wzrosną.

Jednakże gdy wszyscy konsumenci działają jednocześnie w oparciu o podobne oczekiwania wzrostu cen, popyt rynkowy wzrośnie. A ponieważ podaż benzyny u sprzedawcy detalicznego jest sztywna, przynajmniej chwilowo, wzrost popytu oparty o oczekiwania przyszłego wzrostu ceny, prowadzi do samospełniającej się przepowiedni: cena wzrasta gwałtownie, ponieważ nabywcy domagają się rzadkich zasobów paliwa w lokalnych dystrybutorach. Ten wzrost ceny jest pozytywny z perspektywy rynku jako całości. Dokładniej, oznacza to, że wzrost ceny uprzedza niedobory lub im zapobiega i zmusza konsumentów do bardziej oszczędnej konsumpcji, zapewniając wystarczającą ilość benzyny na rynku.

Z pewnością istnieją więc racjonalne powody wyjaśniające, dlaczego cena w dystrybutorze skacze gwałtownie, kiedy pojawiają się zmiany na globalnych rynkach ropy i gazu, a prawa podaży i popytu dobrze spisują się wyjaśniając tę zależność. Wprawdzie może nam się ten fakt nie podobać i możemy skarżyć się głośno na wyższe ceny paliwa. Ale powinniśmy przynajmniej pocieszyć się, że rozumiemy, dlaczego.

(5) Oszczędzanie paliwa i wezwania prezydenta o rzadsze używanie samochodu jest niepotrzebne i niepożądane. Prawda.

Ostatnie nawoływania prezydenta George’a Busha o rzadsze korzystanie z samochodu i zwiększenie oszczędności jest złym pomysłem, podobnie jak usilne próby oszczędnościowe prezydenta Cartera w 1970 roku. Po pierwsze, skok ceny paliwa sam w sobie będzie wystarczający, by zachęcić do oszczędności. Kiedy ceny rosną, użytkownicy benzyny ograniczą jej zużycie i poszukają alternatyw i substytutów. Jak wyjaśniono powyżej, popyt na benzynę wykazuje tendencję do nieelastyczności w krótkim okresie. Ale jeśli ceny paliwa rosną, konsumenci stają się bardziej świadomi ceny i chcą oszczędzać w swoim własnym interesie, nie muszą być zatem upominani przez mędrkujących polityków. Często oszczędzanie będzie równoważne zmianie na pojazdy bardziej ekonomiczne. Dowody wskazują, że rzeczywiście tak się dzieje.[1]

Po drugie, wyższe ceny dadzą innowatorom, przedsiębiorcom i inwestorom motywację do odkrywania substytutów lub pojazdów alternatywnych, które są bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa. Te alternatywne źródła i technologie nie mogły być zauważone, kiedy benzyna była po 1,50 dolara za galon, ale stają się potencjalnie widoczne i zyskowne, kiedy cena paliwa sięgnie poziomu 4. czy 5. dolarów za galon. Nawet teraz, jak pisze Wall Street Journal[2], producenci samochodów rozwijają nowe technologie, pozwalające na zmniejszenie zużycia paliwa w odpowiedzi na popyt rynkowy.[3] Piękno tego procesu polega na tym, że sygnały cenowe zachęcają do anonimowej kooperacji milionów rozproszonych dostawców i odbiorców, prowadzącej do efektywnego zużycia zasobów bez wymuszeń i mieszania się w to polityków.

(6) Redukcja albo czasowe zawieszenie podatków na benzynę pomoże w „stabilizacji” cen paliwa. Fałsz.

Zgodnie z danymi amerykańskiego Departamentu Energetyki, federalne i stanowe akcyzy stanowiły w przybliżeniu 18% średniej ceny galonu paliwa w sierpniu 2005 roku. To znaczna ilość. Ale choć niższe opodatkowanie benzyny jest zawsze mile widziane, to czasowe redukcje lub zwolnienia podatkowe nie spowodują „ustabilizowania” się ceny benzyny. W rzeczywistości tymczasowe zabawy z akcyzą uczynią ceny bardziej zmiennymi, zwiększając oczekiwania i zachowania spekulacyjne względem podaży i popytu.

Podczas gdy zmniejszenie podatków lub ich uchylenie z pewnością obniży cenę benzyny w krótkim okresie, nie ma gwarancji, że cena pozostanie niska tylko dlatego, że podatek został prowizorycznie zredukowany. Zmiany warunków dla popytu i podaży mogą bardzo szybko pchnąć ceny z powrotem w górę i zniwelować obniżkę, wynikającą z cięcia podatków. Jeśli tak się stanie, politycy, którzy obiecywali, że mogą dostarczyć tańszą benzynę za pomocą cięć w akcyzie, teraz staną przed rozzłoszczonymi konsumentami, których oczekiwania zawiedli. W najgorszym scenariuszu politycy ci mogą odczuć presję by pójść dalej i wymusić utrzymanie niskiej ceny benzyny, co nieuchronnie doprowadzi do niedoborów. W długim okresie podatki zostaną przywrócone, windując ceny paliwa do góry z poziomu, na jakim ustaliły się dotychczas.

Najlepszym wyjściem byłaby całkowita eliminacja podatków federalnych i stanowych na benzynę, sfinansowanie napraw i innych wydatków na autostrady międzystanowe za pomocą opłat za przejazd, wnoszonych bezpośrednio przez użytkowników dróg. Chociaż są one politycznie niepopularne, opłaty za przejazd okazują się być o wiele bardziej racjonalnym ekonomicznie sposobem alokacji rzadkich usług dróg, i może przynosić dodatkową korzyść, jaką jest zachęcanie do oszczędzania benzyny i zmniejszenie zagęszczenia autostrad.

Podsumowując, jest faktem, że ruchy cen paliwa są bezpośrednim rezultatem codziennych, dobrowolnych wyborów dokonanych przez kupujących i sprzedających benzynę w odpowiedzi na rynkowe warunki podaży i popytu. Kiedy już rozumiemy popyt i podaż, możemy zrozumieć dlaczego i jak pojawiają się ruchy cen. Największym fałszem ze wszystkich jest to, że kiedy nie podoba nam się rezultat procesu rynkowego i jego cenowe konsekwencje, możemy wskazać palcem nikczemnych osobników i zaapelować do sił rządowych, by te sytuację skorygowały. Myślenie takie jest sposobem na katastrofę i w dalszej perspektywie zagraża wolności.

[1] Chon, G. (4 paździenika 2005). Sprzedaż nieekonomicznych pod tym względem SUV-ów i minivanów gwałtownie spada. The Wall Street Journal, s. D1; Lundegaard, K. (4 października 2005). Nabywcy samochodów zdają się nad nakazy władzy wynosić gospodarkę. The Wall Street Journal, s. D5.

[2] Sapsford, J. (5 października 2005). Prototyp samochodu Mazdy jeździć będzie na trzech paliwach. The Wall Street Journal, s. D5.

[3] Patrz również: Daimler-Chrysler (7 września 2005). Global Alliance for Hybrid Drive Development: Cooperation between BMW, DaimlerChrysler and General Motors.