Chrupczalski: Co czeka PKP?

23 grudnia 2010 Audio komentarze: 6

Autor: Szymon Chrupczalski
Wersja PDF

Posłuchaj komentarza w wersji audio

„Osobiście poczuwam się do odpowiedzialności za zaistniałą sytuację. Przepraszam” mówił w czwartek (16 grudnia 2010 r.) w sejmie wiceminister infrastruktury, Juliusz Engelhardt, odnosząc się do chaosu w rozkładzie jazdy PKP i gigantycznych opóźnień pociągów.

Rzeczywiście, pasażerowie mieli powody do narzekań: rozkłady na dworcach  i w Internecie różniły się od siebie, pociągi stawały w trasie unieruchomione przez padający (jak co roku w grudniu) śnieg, a najczęstszym komunikatem na dworcach były informacje o opóźnieniach. Taka sytuacja wiąże się również  z opóźnieniami przewozów towarowych i stratami dla biznesu.

Problem Kolei Powolnych

Za bałagan na kolei prezesi spółek PKP SA, PKP PLK i Intercity oraz ich zastępcy zostali ukarani odebraniem nagrody rocznej. Znaczna część opinii publicznej, mediów czy firm sondażowych zdaje się jednak nie dostrzegać, że publiczne przeprosiny ze strony urzędników czy karcenie dyrektorów to wyłącznie polityczna zagrywka, która pozwala uspokoić rozgoryczonych obywateli i zapewnić, że „ktoś” robi „coś”. Zgodnie z zapowiedzią premiera, do końca roku rząd ma pociągać winnych do odpowiedzialności

[…] obojętnie na jakim szczeblu. W tym sensie obojętne, że nawet na najwyższym, jeśli okaże się, że tam sięga odpowiedzialność za ten bałagan.

Problem leży jednak znacznie głębiej i nawet dymisja wiceministrów czy wymiana całego zarządu PKP nie poprawi jakości usług kolejowych. Państwowej spółce z sektora „strategicznego” nawet po latach strat nie groziło bankructwo – najsurowsza kara za ignorowanie życzeń konsumentów, nie groziła jej konkurencja, odpowiedzialności nie mogli wyciągnąć właściciele – majątek państwowy zawsze oznacza brak realnego właściciela; istnieje jedynie technokratyczny zarządca.

Podsycając polowanie na winnych, Urząd Transportu Kolejowego grozi nałożeniem kar w wysokości do 2% przychodu danej spółki za ubiegły rok (art. 66 pkt 2 Ustawy o transporcie kolejowym). Jest to tylko groźba psychologiczna, również bez większego wpływu na stan PKP – ewentualna kara wpłynie do budżetu państwa, z którego są przekazywane środki na pokrycie strat spółek kolejowych.

Kapsuła komunizmu

PKP przemknęło przez okres transformacji gospodarczej w niemal niezmienionej formie gigantycznego molocha i największego w Polsce pracodawcy dotowanego ze środków publicznych. W nowej rzeczywistości ludzie szybko się przekonali, że taniej, szybciej i wygodniej podróżuje się prywatnymi busami, w dłuższe trasy w kilka osób opłaca się jechać samochodem, a towary lepiej przewozić ciężarówkami.

Podczas próby reformy w 2001 r. utworzono grupę kapitałową PKP SA, której jedynym udziałowcem został Skarb Państwa; w jej skład weszły spółki przewozów pasażerskich, towarowych, kilka spółek obsługujących infrastrukturę i inne. Jednocześnie utworzono spółkę Przewozy Regionalne, którą stopniowo oddawano pod kontrolę samorządów województw: od 2003 r. samorządy mogły dofinansowywać nierentowne połączenia, w 2008 r. stały się udziałowcami w spółce, a od 2009 r. przedstawiciele władz samorządów wojewódzkich zasiadają w jej organach.

Ta namiastka konkurencji między grupą PKP SA a Przewozami Regionalnymi, czyli de facto między rządem a samorządami województw, doprowadziła do powstania tanich połączeń i wymusiła na pozostałych spółkach przewozów pasażerskich grupy PKP wprowadzenie promocyjnych biletów i obniżkę cen. Mimo że wiele połączeń Przewozów Regionalnych jest rentownych, owa spółka nadal nie może się pozbyć długów, notorycznie zalega też z opłatami za użytkowanie torów. Istnieje jeszcze sześciu innych, lokalnych przewoźników, konkurujących z PKP na Śląsku, Mazowszu, Kujawach i Pomorzu. I chociaż np. przewoźnik Arriva został kupiony przez Deutsche Bahn, spółkę należącą w 100% do niemieckiego Skarbu Państwa, konkurencja między firmami wymusiła zdecydowaną poprawę świadczenia usług – z korzyścią dla pasażerów.

Półprywatyzacja – koło ratunkowe dla tonących

Zapowiadana od wielu lat prywatyzacja spółek PKP ma wreszcie ruszyć w 2011 r. Wydaje się, że jest to ostatni moment – jak można przeczytać w przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury „Programie działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015”, sama kwota spłaty zadłużenia PKP wynosi obecnie ponad miliard złotych rocznie. Rząd nie ma jednak zamiaru oddać szybko sektora kolejowego: na początek sprzedana ma zostać połowa akcji spółki PKP Cargo (przewozy towarowe), która po dwóch latach dużych strat wykazuje w końcu niewielki zysk księgowy. Konieczność prywatyzacji przyspiesza istnienie konkurencji na ogólnopolską skalę: ok. 45% przewozów obsługuje PKP Cargo, 35% należy do DB Schenker Rail (Deutsche Bahn), kilka procent do grupy Lotos SA (53% akcji tej spółki należy do polskiego Skarbu Państwa), do prywatnego CTL Rail i kilku mniejszych przewoźników. Rzeczywista i pełna prywatyzacja pozostałych spółek PKP ma nastąpić tylko w przypadku mniejszych podmiotów, świadczących pomocnicze usługi dla grupy PKP, a zapowiadaną sprzedaż samorządowi województwa Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście trudno nazwać prywatyzacją.

Prezes PKP SA, Andrzej Wach, pytany o kilkukrotne przekładanie terminów prywatyzacji, stwierdził: „Spółki prywatyzuje się wtedy, kiedy mają odpowiednią wartość, a budowaniu tej wartości nie sprzyjały różne okoliczności ostatnich lat”. Rzeczywiście, można bez trudu odnaleźć przeszkody w budowaniu tej wartości – spółki należą do Skarbu Państwa! Tylko w 2010 r. dotacje z budżetu na PKP wyniosły blisko 3 mld zł ‒ to akurat tyle, ile mają wynieść przychody z pełnej prywatyzacji PKP Cargo. Każdy kolejny rok trwania PKP oznacza miliardy złotych zabierane z kieszeni podatników, nie ma jednak żadnych szans, aby wydatki te zostały kiedykolwiek zwrócone dzięki wpływom z prywatyzacji. Rację miał Mart Laar, premier Estonii, który z sukcesem przeprowadził prywatyzację państwowych przedsiębiorstw i który twierdzi, że podstawą wolnego rynku jest ustalenie własności, a cel prywatyzacji to nie pozyskanie pieniędzy do budżetu państwa, lecz przekazanie źle funkcjonujących firm w prywatne ręce.

Jeden rozmiar pasuje wszystkim

Obecny zarządca infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe – ma zostać uniezależniony od Grupy PKP przy zachowaniu kontroli nad spółką przez Skarb Państwa. Ten ruch jest podyktowany wprowadzaniem w życie dyrektyw znanych pod nazwą pakietów kolejowych (www.utk.gov.pl/portal/pl/101/128/Dyrektywy_Rozporzadzenia_i_Decyzje.html), według których infrastruktura kolejowa powinna być otwarta na równych zasadach dla wszystkich przewoźników – docelowo na obszarze całej Unii (bez wymogu prywatyzacji). Pakiety dyrektyw kolejowych szczegółowo kreślą wizję europejskiego transportu kolejowego, opłat, zasad współdziałania, kar za spóźnienia pociągów i odszkodowań dla pasażerów. Jednocześnie pakiety określa się jako liberalizujące rynek – czy rzeczywiście?

Friedrich August von Hayek w książce Zgubna pycha rozumu napisał:

[…] rozwiązanie regulacyjne jest mentalnością „jeden rozmiar pasuje wszystkim”, która konsekwentnie usztywnia innowację i kreatywność wolnego rynku i w tym procesie powstrzymuje konkurencję […].

To prawda, że unijna regulacja chwilowo poprawi sytuację polskiego pasażera i jest batem na przestarzałe PKP, lecz istnieje co najmniej kilka argumentów za tym, że regulacja oraz przyjęta polityka rozwoju transportu kolejowego mają dużo wad:

• Odgórnie narzucony wymóg równego korzystania z infrastruktury oznacza jej państwową własność albo mieszaną formę własności pod ścisłym zarządem publicznym (rządowym albo samorządowym). Chociaż polskie prawo dopuszcza sprzedaż infrastruktury prywatnym przedsiębiorcom (art. 18b ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP), dotyczy to tych odcinków, które nie mają znaczenia dla rządu ani samorządów – w praktyce mogą to być turystyczne odcinki kolei wąskotorowej. Gorsza jakość oraz mniejsza innowacyjność w modernizacji i rozwoju infrastruktury jest oczywistą konsekwencją utrzymania monopolu.
• Jak wykazał to Ludwig von Mises, przy braku własności prywatnej niemożliwa jest racjonalna kalkulacja ekonomiczna. Państwowy zarządca infrastruktury nie musi się liczyć z innymi, konkurencyjnymi środkami transportu i może utrzymywać infrastrukturę kolejową, choćby była wielokrotnie kosztowniejsza niż sieci autostrad czy innych rozwiązań transportowych.
• Tak zwany wzrost konkurencyjności transportu kolejowego odbywa się poprzez opodatkowanie transportu samochodowego i subsydiowanie z tych środków kolei (tak jest przekazywana część wpływów z opłaty paliwowej). Na wolnym rynku takie działanie nie byłoby możliwe: jeśli przedsiębiorca odnotowuje straty, oznacza to, że źle używa swoich zasobów i nie zaspokaja potrzeb konsumentów, więc zamiast w tory powinien inwestować w drogi, barki rzeczne, samochody, samoloty.
• Istnienie dotowanych publicznych przewoźników oznacza, że konkurować będą o rządowe subsydia – to niezbyt dobra informacja dla podatników niektórych państw, szczególnie Niemiec i Francji.
• Centralnie zaplanowana wizja rozwoju transportu pozbawia kreatywności   – nigdy się nie dowiemy, jak wyglądałby transport, gdyby jego rozwój pozostawić rynkowi. Być może tak, jak dzisiejszy Internet – zdecentralizowany, otwarty, tani, dający ogromne możliwości dotarcia wszędzie w krótkim czasie.
• Centralne regulacje mogą prowadzić do powstania błędów na wielką skalę, które trudno będzie szybko skorygować i które dadzą pretekst do dalszych interwencji. Porażka wspólnej polityki rolnej UE jest tego przykładem.

Czy da się inaczej? Owszem – w dwóch krajach szczycących się najlepszym transportem kolejowym, Szwajcarii i Japonii, istnieje duża publiczno-prywatna firma kolejowa, ale i wielu w pełni prywatnych przewoźników, przy czym oni również posiadają na własność infrastrukturę kolejową (w Japonii ok. 30% długości torów, szczególnie w aglomeracjach). Jednak można!

Podobał Ci się artykuł?

Wesprzyj nas
Avatar

O Autorze:

Szymon Chrupczalski

Pozostałe wpisy autora:

6 Komentarze “Chrupczalski: Co czeka PKP?

  1. przeczytajcie koniecznie to:

    pociag PKP IC relacji LUBLIN – GDAŃSK jechałem z wawy do kowalewa pomorskiego (za toruniem) – 4 wagony + przedświąteczny tłok sprawił że w pociągu było tyle ludzi że nie mogli wsiadać w już w torniu, gdy dojeżdzałem do kowalewa to był taki tłok że miałem problem z wyjęciem komórki z kieszenie!!! ale najlepsze teraz: na stacji kowalewo pomorskie zatrzymał się na niecałe 30 sekund!!! drzwi były przymarznięte i ludzie nie zdążyli powychodzić (w tym ja)!!! skandal!!

    gdy zapytałem konduktora jak wysiadlem w wabrzeźnie co bylo powodem tak krótkiego postoju w kowalewie (30 sekund) nic nie powiedział, nawet sie na mnie nie spojrzał a jak sie pytam czy skarge moge złożyć to powiedział że sam zrobi notatke – w ogóle nikt w PKP nie poczuwa się do jakiejkowiek odpowiedzialności!!

    SKANDAL!!! same święte krowy w POLSCE czasami bardzo zazdroszcze naszym emigrantom..

    p.s. a pociąg oczywiście miał spoźnienie..

  2. Mam nieodparte wrażenie, że kolej uznaje się u nas trochę jako transport drugiej kategorii: bo zawsze się spóźnia i psuje, bo musi być dotowane i do tego jeszcze zabiera pieniądze drogowcom! Idealny przykład nierentownego, państwowego molocha… Oczywiście zgadzam się, że PKP jest źle zarządzane i można byłoby masę rzeczy poprawić. Bądźmy jednak uczciwi w ocenie całego transportowego podwórka. Nie możemy mówić wyłącznie o kolei. Przecież równie źle, jeżeli nie gorzej, jest w przypadku transportu drogowego. To, że nie mamy tam do czynienia z państwowym monopolistą, na którego możemy wylewać swe złości, nie oznacza, że wszystko jest ok.
    Przerażają dotacje dla PKP i pokrywanie corocznych strat? Na kolej idzie 20% opłaty paliwowej? Jak się ma to do setek miliardów złotych, za które rząd buduje drogi? (wg planu na 2008-2012 było to około 120 mld zł) A utrzymanie i naprawa dróg? Przecież jest to pokrywane z pieniędzy państwowych(samorządowych). Nikt nawet nie liczy tych pieniędzy. PKP samo musi się w dużej mierze martwić o to wszystko. Czasem pomogą samorządy, jednak i tak dotacje transportu drogowego są nieporównywalnie większe niż kolei.

    Wolny rynek w transporcie kolejowym może wręcz zaszkodzić i to nie tylko rozwojowi pociągów, ale również naszym ideom, gdyż stanie się pierwszoplanowym przykładem nieefektywności rynku. Może po prostu nie wytrzymać ‚konkurencji’ drogowców, których państwo tak bardzo sobie upodobało (w szczególności, biorąc pod uwagę tak duże dysproporcje środków, które są obecnie przeznaczane).

    Liberalizacja będzie miała sens, jeżeli obejmie cały transport (samoloty, statki…), a nie tylko pewną jego część.

  3. Oczywiście najlepiej byłoby, żeby i drogi, i koleje były prywatne, ale nawet jeśli tylko jeden z tych systemów transportu będzie prywatny, to poczujemy się lepiej.

    Na przykład prywatne przychodnie funkcjonują z powodzeniem mimo konkurencji państwowych.

    I czujemy się lepiej, bo mozemy z laryngologiem pogadac za 100 zł, a nie za cenę straconego dnia w kolejce po numerki.

    Co nie zmienia smutnej prawdy, że PKP nigdy nie będzie sprywatyzowane.

  4. Tomku – dla budżetu państwa zbiorcza kategoria „transport drogowy” przynosi ogromne zyski z akcyzy za paliwo, VAT, opłaty paliwowej, opłat drogowych, mandatów itd. Gdyby wpływy z tych podatków szły na budowę i utrzymanie dróg, mielibyśmy kryte szkłem autostrady, obsadzone wzdłuż palmami filtrującymi CO2 🙂
    Kategoria „transport kolejowy” generuje straty, chociaż np. przewóz towarów jest niezwykle dochodowym biznesem (jedyna konkurencja to transport rzeczny, w Polsce mocno zaniedbany).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nasi darczyńcy