Block: W obronie nielegalnego taksówkarza

9 marca 2011 Interwencjonizm komentarze: 10

Autor: Walter Block
Źródło: mises.org
Tłumaczenie: Kamila Budziło
Wersja PDF

Usługi taksówkowe w Stanach Zjednoczonych to branża, która działa ze szkodą dla biednych i dla mniejszości etnicznych — zarówno tych będących konsumentami, jak i usługodawcami. Doszło do tego, że konsumenci  opowiadają niewybredne żarty na temat taksówkarzy, którzy z kolei nie szczędzą ciemnoskórym klientom zażenowania związanego z niemożliwością złapania taksówki, co zdarza się nierzadko.

Nietrudno znaleźć przyczyny tego stanu rzeczy. Stawki regulowane są prawnie i są niezmienne, niezależnie od miejsca podróży. Pewne miejsca są jednak bardziej niebezpieczne niż inne i kierowcy taksówek niechętnie świadczą tam swoje usługi. Zazwyczaj chodzi właśnie o rejony zamieszkane przez biednych i mniejszości etniczne. Także, to logiczne, że kierowcy, mając taką możliwość, wybierają swoich klientów na podstawie statusu materialnego czy koloru skóry.

Patrząc na różnice we wskaźnikach przestępczości poszczególnych obszarów, należy zdać sobie sprawę, że odpowiedzialnymi za tę sytuację są wyłącznie regulacje prawne dotyczące stawek przewozowych. Gdyby ich nie było, kierowcy mogliby podwyższyć ceny kursów w niebezpiecznych okolicach w ramach rekompensaty za „pracę wysokiego ryzyka”.

Niemożność złapania taksówki to dla czarnego konsumenta więcej niż tylko mała niedogodność, mimo iż biała klasa średnia mogłaby tak to postrzegać. Trasy przejazdów transportu publicznego (autobusów, tramwajów i pociągów) zostały zaprojektowane i utworzone 50-75 lat temu. Wtedy należały do prywatnych przedsiębiorstw, których sukces i przychody zależały od ich klientów. Linie zaprojektowano tak, aby spełniały oczekiwania ówczesnych użytkowników. W wielu przypadkach trasy te są nieprzystające do potrzeb dzisiejszego społeczeństwa.

Linie tranzytowe są dziś w rękach państwowych i z tego powodu brakuje inicjatyw mających na celu przystosowanie ich do potrzeb klienta. Jeśli klient odmówi korzystania z danej trasy i przestanie ona być opłacalną, władze państwowe pokryją stratę z pieniędzy podatników.

Dlatego mieszkaniec danego miasta musi dokonać wyboru pomiędzy szybką taksówką oraz długą i okrężną podróżą zatrzymującymi się co chwila autobusami. Ten opis wyjątkowo dobrze pasuje do sytuacji osób biednych oraz wszelkich mniejszości, ponieważ brakuje im władzy politycznej mogącej wpłynąć na zarządców transportu publicznego i ich decyzje dotyczące utworzenia nowych tras.

Ograniczony dostęp do taksówek w miejscach, gdzie publiczny transport nie spełnia swojej roli to często więcej niż tylko kwestia niewygody. Gdy w grę wchodzi zdrowie, taksówka to świetny i tani zamiennik karetki. Jednak tam, gdzie nie sprawdza się transport publiczny i gdzie mieszkańców rzadko stać na własny samochód, często trudno również o taksówkę.

W obecnym systemie biedni tracą także jako usługodawcy. W Nowym Jorku, na przykład, rząd wymaga licencjonowania wszystkich taksówek. Licencje — w formie medalionów — są ograniczone ilościowo. Ograniczone tak bardzo, że bywają sprzedawane nawet za 30 000 dolarów. Ceny wahają się, w zależności od tego, czy medalion przypisany jest do jednej taksówki czy też korporacji. To automatycznie zapobiega wchodzeniu w ten biznes biednym. Jak potoczyłyby się losy bohaterów opowiadań Horatio Algera, gdyby warunkiem do rozpoczęcia kariery pucybuta było posiadanie 30 000 dolarów?taksówki

Kilka lat temu w odpowiedzi na ograniczenia ciążące na biednych i przedstawicielach mniejszości, zarówno konsumentach jak i usługodawcach, zaczęto stosować metodę, której tradycja sięga wojny o niepodległość z 1776 roku — nieposłuszeństwo wobec prawa. Mieszkańcy zwyczajnie wyposażali swoje używane samochody w liczniki, specjalne światła i oznakowania i uznawali je za taksówki.

W tych nielegalnych taksówkach przemierzali ulice w gettach, te same, które licencjonowane taksówki omijały z daleka i uczciwie, choć nielegalnie, zarabiali na życie. Początkowe sukcesy w omijaniu prawa umożliwiły dwa czynniki: obawy policji przed zamieszkami, w razie gdyby zaczęła polowanie na taksówki, oraz fakt, że operowały one jedynie w gettach, tak więc nie odbierały pracy licencjonowanym taksówkom.

Ta idylla nie mogła jednak trwać wiecznie. Nielegalne taksówki, zapewne pokrzepione sukcesem w gettach, zaczęły wypuszczać się poza ich granice. O ile wcześniej kierowcy taksówek z medalionami co najwyżej patrzyli na taką samowolkę podejrzliwie, o tyle teraz ich spojrzenia pełne były niekrytej wrogości.

I mieli do tego powody. W tym czasie lobby taksówkarskiemu w Nowym Jorku udało się wpłynąć na radę miasta w sprawie uchwalenia ustawy pozwalającej na podniesienie stawek za przewóz pasażerów. Drastycznie spadła liczba pasażerów, a co za tym szło, drastycznie zmalały dochody kierowców taksówek licencjonowanych. Oczywiste było, że wielu z ich byłych klientów korzystało teraz z usług dziko działających taksówek.

W tym momencie wściekli licencjonowani kierowcy zaczęli atakować i podpalać auta należące do właścicieli nielegalnych taksówek, przy czym ci drudzy nie pozostawali im dłużni. Po kilku tygodniach pełnych przemocy strony sporu osiągnęły kompromis. Tradycyjny żółty kolor taksówek zarezerwowany był dla pojazdów licencjonowanych. Nielegalni taksówkarze musieli swoje pojazdy przemalować na inny kolor. Dyskutowano również nad planem zalegalizowania dzikich taksówek.

Jaka przyszłość czeka tę branżę w Nowym Jorku? Jeśli dominujący „liberalny consensus” polityczny nie da za wygraną, jak to się zwykle dzieje w takich przypadkach, osiągnięty zostanie pewien kompromis z „dzikimi” i zostaną poddani kontroli organów wydających licencje. Możliwe, że będą otrzymywać licencje z pewnymi ograniczeniami, aby chronić tradycyjne żółte taksówki. Jeśli tak, system niewiele się zmieni — wciąż będzie przypominał sytuację, w której gang złodziei otwiera się na kilku nowych członków.

Kradzieże jednak nie ustaną, ani nikt nie wspomoże ich ofiar. Załóżmy, że, zgodnie z tym, co przewiduje nowy plan, wydano 5 000 nowych licencji. Pomoże to w niewielkim stopniu — będzie więcej dodatkowych taksówek, z których potencjalnie mogliby korzystać ciemnoskórzy klienci. Będą więc wciąż traktowani jak obywatele drugiej kategorii, ale trochę mniej czasu zajmie im złapanie taksówki.

Paradoksalnie, takie pójście na ustępstwo w sprawie zwiększenia liczby wydawanych licencji zdławi przyszłe żądania innowacji. Organy wydające licencje, dzięki swojej wspaniałomyślności w sprawie legalizowania dzikich taksówek, będą jawić się jako hojni darczyńcy medalionów (mimo iż w rzeczywistości od 1939 roku nie wydano ani jednego).

Patrząc z perspektywy usługodawców i przedsiębiorców, pozycja biednych może się trochę poprawić, ponieważ dodatkowe 5 000 licencji może nieco wpłynąć na obniżenie ceny medalionów. Istnieje jednak możliwość, że cena ta jednak wzrośnie, ponieważ skończy się trwająca obecnie i obniżająca ceny medalionów niepewność sytuacji. Jeśli tak się stanie, ich cena wciąż pozostanie wysoka, a sytuacja biednych nie ulegnie najmniejszej poprawie.

Właściwą odpowiedzią na kryzys branży nie jest włączenie dzikich taksówek do systemu, ale całkowite zniesienie restrykcyjnego systemu licencjonowania.

W codziennym działaniu rynku oznaczałoby to, że każdy wykwalifikowany kierowca z ważnym prawem do przewozu ludzi mógłby korzystać z dowolnego, przebadanego i zatwierdzonego pojazdu, aby świadczyć nim usługi przewozowe w dowolne miejsce oraz za dowolną, uzgodnioną wcześniej cenę.

Rynek działałby wtedy w podobny sposób jak w przypadku rykszarzy w Hong Kongu. Można by to też porównać do sposobu organizacji rynku opiekunek do dzieci. Jest on zależny jedynie od kompromisu i wspólnych ustaleń obu stron — usługodawcy i usługobiorcy.

Problemy z taksówkami napotykane przez biednych i członków mniejszości zostałyby tym sposobem szybko rozwiązane. Mieszkańcy okolic z wysokim wskaźnikiem przestępczości płaciliby kierowcom dodatkowo premię za ryzyko. Sama konieczność dopłaty jest skandaliczna, jednak zniknąłby podział na obywateli równych i równiejszych, przynajmniej w kontekście znajdowania taksówki.

Jedynym prawdziwym rozwiązaniem mającym szansę przetrwać jest zwalczanie przestępczości w gettach, gdyż to właśnie ona podnosi ceny kursów w te rejony. Jednak, zanim to się stanie ludzie w nich mieszkający nie mogą być pozbawieni prawa korzystania z usług taksówkarzy.

Biedni skorzystaliby również jako usługodawcy, ponieważ mogliby zakładać własne przedsiębiorstwa taksówkowe. Wiązałoby się to oczywiście z kosztami zakupu samochodu, jednak zniknęłaby sztuczna i nieprzekraczalna granica 30 000 dolarów.

Zapewne pojawią się jednak pewne argumenty przeciw uwolnieniu rynku taksówek:

1.           „Wolny rynek i wyeliminowanie medalionów doprowadzi do chaosu i anarchii. Miasto zaleje ogrom taksówek, osłabiając tym samym szanse na zarobek. Kierowcy masowo wypadaliby z rynku i ostatecznie liczba taksówek będzie zbyt mała. W przypadku likwidacji medalionów, które regulują liczbę pojazdów, klienci będą postawieni przed jedną z dwóch możliwości, z czego żadna nie będzie satysfakcjonująca dla ich potrzeb”.

Nawet jeśli spowoduje to początkowe zapchanie rynku, z rynku znikną tylko nieliczni. Liczba taksówek nie będzie więc wahać się między straszliwym przesyceniem a pustką. Co więcej, kierowcy, którzy odpadają, są po prostu nieskuteczni w tej branży lub widzą dla siebie lepsze możliwości w innych branżach. Odchodząc, pozwalają pozostałym na większe zarobki i tym samym stabilizują rynek.

Ostatecznie nikt przecież nie sprzeciwia się zbyt dużej lub małej liczbie prawników, lekarzy czy pucybutów, ustanawiając samowolnie limit osób, które mogą parać się daną profesją. Polegamy na siłach popytu i podaży. Jeśli rynek jest przesycony daną profesją, maleje średnie wynagrodzenie i niektórych zachęci to do zmiany branży. Jeśli popyt będzie przewyższał podaż, wtedy płace wzrosną i przyciągną nowych pracowników.

2.           Twierdzenie, jakoby licencjonowanie stanowiło swoistą ochroną klientów, jest jednym z bardziej obłudnych argumentów za zachowaniem systemu medalionów. Jest to sytuacja analogiczna do psychiatrów, którzy dążą do „chronienia” nas przed grupowymi terapiami oraz innymi formami leczenia, które pozbawiają ich naszych pieniędzy, a także do sytuacji, w której biali związkowcy „chronią” społeczeństwo przed wykwalifikowanymi czarnoskórymi pracownikami, oraz do krajowych lekarzy, którzy „chronią nas” przed lekarzami z dyplomami zdobytymi za granicą, nie wydając im uprawnień do wykonywania zawodu. Dziś już niewielu nabiera się na takie argumenty. Z całą pewnością prawo jazdy i badanie stanu pojazdu wystarczą, aby zapewnić odpowiedni poziom świadczonych usług.

3.           „Medaliony wydawane bez ograniczeń ilościowych staną się bezużyteczne. To niesprawiedliwe w stosunku do tych, którzy zainwestowali w zakup swoich tysiące dolarów”.

Na ten argument pewne światło rzucić może taka historyjka:

Pewien watażka dał grupie rozbójników prawo do grabieży wszystkich przejezdnych. Za możliwość korzystania z prawa watażka kazał każdemu rozbójnikowi zapłacić 25 000 dolarów. Wtedy ludzie postanowili obalić system.

Kto powinien ponieść koszty tej, jak się później okazało, nietrafnej inwestycji rozbójników? Jeśli wybór ograniczałby się tylko do rozbójników i watażki, moglibyśmy uznać obie strony za odpowiedzialne.

Jeśli musimy wybierać między nimi, możemy skłonić się ku rozbójnikom — na tej podstawie, że byli mniejszym zagrożeniem niż sam watażka i że, co możliwe, pierwszą opłatę wnieśli uczciwie zarobionymi pieniędzmi. W żadnym jednak wypadku nie zaaprobowalibyśmy sytuacji, w której to przejezdni mieliby płacić rozbójnikom za to, że ci utracili swoje prawo do ich okradania!

Odrzucić należy też argument, według którego już i tak od dawna poszkodowani klienci powinni rekompensować właścicielom koszt zakupionych wcześniej, a teraz bezużytecznych, medalionów. Jeśli kiedykolwiek dojdzie do ostatecznej rozgrywki między posiadaczami medalionów, a osobami, które je przyznają (politykami), społeczeństwo powinno wziąć stronę raczej tych pierwszych, jako że stanowią dla niego mniejsze zagrożenie i bardzo możliwe, że zakupili medaliony za pieniądze uczciwie zarobione.

Politycy powinni „spłacić” właścicieli medalionów pieniędzmi z własnych funduszy lub majątków. Watażka to watażka. Korzystanie z publicznych pieniędzy nasili jedynie dalsze karanie społeczeństwa.

Jeśli prywatne pieniądze polityków nie nadejdą, posiadacze medalionów będą musieli przełknąć tę stratę. Kiedy nabywa się prawo do grabieży społeczeństwa, nabywca musi liczyć się z ryzykiem związanym z taką inwestycją.

Podobał Ci się artykuł?

Wesprzyj nas
Walter Block

O Autorze:

Walter Block

Walter Block (ur. 1941) jest profesorem ekonomii na Loyola University w Nowym Orleanie, blisko związany z Mises Institute. Block jest autorem m.in. Defending the Undefendable oraz setek artykułów o ekonomii i libertarianizmie.

Pozostałe wpisy autora:

10 Komentarze “Block: W obronie nielegalnego taksówkarza

  1. A słyszeliście o tym?

    http://www.miasik.net/archive/2011/02/podwojna-taryfa/

    Cytuje autora bloga: „Telewizje (i nie tylko) doniosły wczoraj o wyjątkowym sukcesie Centralnego Biura Śledczego, które rozbiło gang taksówkarzy, którzy woził klientów tam, gdzie ci klienci chcieli. Jak widać, nie ma już innych kryminalistów do ścigania.

    Przestępstwo wygląda tak: klient chce pojechać w pewne miejsce, taksówkarz go tam wiezie, klient płaci, nie ma pretensji i jest zadowolony. Taksówkarz jednak otrzymuje zapłatę nie tylko za kurs, ale także od przedsiębiorcy, który skorzystał z faktu, że taksówkarz właśnie kogoś do niego przywiózł. „

  2. Zwłaszcza końcówka o psychiatrch ciekawa – u nas w Polsze oferuje się głównie terapie grupowe i to na wszystko – niekoniecznie tam, gdzie miałyby jakikolwiek skutek.

  3. W biednych okolicach taksowkarz nie zarobi, bo ludzie nie jezdza taksowkami, ludzie jezdza tam autobusem, rowerem lub wlasnym dziesiecioletnim samochodem , a o parking przed domem jest znacznie latwiej niz na Park, Madison, Sutton Place, Chelsea, Soho czy financial district (mowiac o NYC) co dodatkowo podwyzsza popyt na taksowki w ‚lepszych’ rejonach. Ponadto kto bardzo chce zamawia taxi na telefon (np na lotnisko), a przyjazd po chorych w biednych dzielnicach finansuje medicare i medicaid. I to moim zdaniem moze byc ta przyczyna dlaczego nie ma tam taksowek, popyt jest slaby, nawet mimo ‚niskich’ cen regulowanych w niebezpiecznych okolicach. A dzikie taxi istnialy i istnieja bo, ich ceny byly nizsze niz ceny regulowane. Do reszty pracy autora nie mialbym uwag.

  4. @Sinepopuli

    „Ciekawy” sposób dedukcji 🙂 Rozbijając na atomy:

    1. W biednej części miasta popyt na taksówki jest niewielki, dlatego w bogatej części miasta popyt jest duży.

    2. Zainteresowane taxi osoby zamawiają je na telefon + z taksówek korzysta Medicare i Medicad. Powoduje to niską podaż taksówek i słaby popyt w biednych częściach miasta.

    3. Niska podaż i słaby popyt występuje pomimo „niskich” cen regulowanych, a nielicencjonowani taksówkarze mają rację bytu, bo ich ceny są jeszcze niższe.

    Czy tylko ja mam wrażenie, że w tej analizie coś się nie trzyma kupy? 🙂

  5. @ Desirae- skorzystalem oczywiscie ze skrotu myslowego.

    1.Brak przstrzeni parkingowej a dobrych dzielnicach jest czynnikiem pozaekonomicznym ktory dodatkowo wplywa tam na popyt. Domy na Manhattanie maja po kilkanascie-dziesiat pieter, na Bronxie, Haarlemie po dwa-cztery. Po co sie bawic w jezdzenie po Bronxie i lapanie klienta raz na pol godziny jak po Manhattanie jezdzi sie praktycznie caly czas z bijacym licznikiem.

    2.W celu dotarcia na lotnisko zamawia sie najczesciej usluge w prywatnych firmach przewozowych ( roznej klasy limuzyny- koszt jest porownywalny i nikt razej nie odmawia przyjazdu) wyglada to nieco inaczej niz w PL, gdzie te uslugi sa prawie wylacznie pod kontrola korporacji taksowkarskich.

    „z taksowek korzysta Medicare…” to juz jest twoj skrot… Medicare/Medicaid ma wlasne sluzby transportowe finansowane spolecznie. W bogatszych dzielnicach dojazd do lekarza oplaca sie z wlasnej kieszeni.

    3. zamieszales troche- a ja opdowiedzialem na teze autora ktory twrdzi ze niski poziom cen regulowanych stanowia bariere do przyjazdu klasycznych taksowek do dzielnic biedy :
    „Patrząc na różnice we wskaźnikach przestępczości poszczególnych obszarów, należy zdać sobie sprawę, że odpowiedzialnymi za tę sytuację są wyłącznie regulacje prawne dotyczące stawek przewozowych. Gdyby ich nie było, kierowcy mogliby podwyższyć ceny kursów w niebezpiecznych okolicach w ramach rekompensaty za „pracę wysokiego ryzyka”

    Zwyczajnie znalezli sie ludzie ktorzy swiadcza uslugi taksowkarskie w miejscach bardziej niebezpiecznych, w dodatku za nieco nizsze stawki, a wiec wniosek „kierowcy taksówek niechętnie świadczą tam swoje usługi ze wzgledu na ceny” nie broni sie. Gdyby ceny w dzielnicach nedzy wzrosly jezdziloby jeszcze miej klientow.

  6. p.s. zniesienie cen regulowanych i barier wejscia do zawodu spowoduje oczywiscie obizenie cen na uslugi taxi na Manhattanie , bo to jest lukratywmy rynek, ktory od razy przyciagnalby nowych taksowkarzy. Ceny w dzielnicach biedy nie zmienia sie, bo juz teraz sa cenami rynkowymi.

  7. Moim zdaniem nie ma znacznych nielogiczności:
    – w bogatych dzielnicach brak miejsc postojowych, więc jest większy popyt na taksówki;
    – biednych chorych do szpitali wozi medicaid, więc nie muszą oni zamawiać w tym celu taksówek;
    – ceny regulowane, mimo że pozornie niskie, w biednych dzielnicach i tak są postrzegane jako za wysokie, więc „dzikie taksówki” znajdują swoją niszę.
    Mam nadzieję, że przeczytałem komentarz @3 ze zrozumieniem ?

  8. Wolny rynek taksówek się nie sprawdził – tak przynajmniej twierdzi autor tego tekstu:

    „Powszechnie znana jest historia nowojorskich taksówek. W latach 30-tych ub. wieku taksówkę w Stanach Zjednoczonych mógł prowadzić każdy. Zakładał lampę na dach i ruszał na miasto. Ten okres zapamiętano, jako czas wszystkich możliwych wynaturzeń taksówkowych, jakie zna cywilizowany świat. Władze amerykańskie znalazły rozwiązanie – w 1937 roku wprowadzono licencje, ze sztywnym limitem ich ilości. Przez następne 70 lat w Nowym Jorku było 12.000 taksówek.”

    (…)

    Także w Polsce „deregulacja” była już wprowadzana, o jej skutkach napiszę niżej. Widać z tego wyraźnie, że to, co ustami min. Gowina proponuje PO nie jest niczym nowym, wręcz przeciwnie, jest propozycją takiego kształtu rynku, który zawsze i wszędzie ponosił spektakularną porażkę.

    (…)

    Prześledźmy jak przebiegało to w Polsce. Musimy cofnąć się do lat ’80 ubiegłego wieku. Reforma ministra Wilczka ułatwiła rozpoczęcie działalności taksówkowej. Polska była jedynym krajem w Europie, gdzie wtedy było to takie proste – żadnych ograniczeń – rejestracja w Urzędzie Gminy i działalność gotowa. W efekcie tego, wydawać by się mogło, „genialnego i wolnorynkowego” pomysłu, stracono kontrolę nad wykonywanymi w kraju usługami taxi.

    Oszukany pasażer nie miał gdzie dochodzić swoich racji, nawet po złożeniu skargi do Państwowej Inspekcji Handlowej, organ ten nie miał możliwości karania nieuczciwego przedsiębiorcy. Oszuści taksówkowi robili co chcieli i nie można było wyciągnąć wobec nich żadnych konsekwencji. W tym właśnie okresie w wyniku nadmiernej ilości podmiotów na rynku powstały „mafie taksówkowe”. Klient wsiadający do taksówki nie wiedział ile zapłaci i kto go wiezie – zaświadczenie o niekaralności nie było wymagane i po zarejestrowaniu każdy mógł zostać taksówkarzem. Przy przesyceniu rynku ostra rywalizacja między grupami taksówkarzy prowadziła do siłowego przejmowania miejsc o dużym natężeniu ruchu i wielokrotnego zawyżania opłat za kursy wykonywane z tych miejsc. Obecna zła opinia i brak zaufania do naszego zawodu, to pokłosie tamtych czasów.”

    http://porozumienietaxi.pl/2012/04/04/limity-taksowek-przezytek-czy-koniecznosc/#more-152

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *