Pogorzelski: Lewica, prawica i buspasy

28 lipca 2011 Audio komentarze: 55

Autor: Karol Pogorzelski
Wersja PDF

Posłuchaj komentarza w wersji audio (mp3, 3,65MB).

Już od kilku lat na ulicach polskich miast toczy się niewypowiedziana wojna. Po jednej stronie stoją dumni właściciele i użytkownicy pojazdów zmotoryzowanych, po drugiej — miłośnicy rowerów w koalicji z pasażerami komunikacji miejskiej. Ci pierwsi pomstują, że kierowcy samochodów w polskich miastach są prześladowani — tworzy się buspasy, przez które jeszcze bardziej korkują się i tak już zakorkowane arterie, podnosi się opłaty za parkowanie, a nawet (o zgrozo!) myśli się o wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum[1]. Ci drudzy natomiast wciąż domagają się nowych udogodnień dla ulubionej formy transportu: wyznaczania kolejnych buspasów, modernizacji taboru, budowy nowych dróg rowerowych (zwłaszcza kosztem miejsc parkingowych), ograniczenia ruchu kołowego w centrum itp.

Rozpowszechniło się przekonanie, że konflikt pomiędzy obiema grupami ma charakter polityczny. Mówi się, że właściciele samochodów to kapitaliści korzystający ze swojej wolności, zaś wspieranie ich interesów jest przejawem prawicowości. Natomiast użytkownicy rowerów i komunikacji miejskiej (których oczywiście nie stać na własne auto) to nowi proletariusze, o których los lewica czuje się w obowiązku zatroszczyć. Takie ujęcie całego sporu w dość dosadny sposób przedstawił jakiś czas temu w swoim felietonie Łukasz Warzecha — kojarzony z prawicą prominentny komentator dziennika „Fakt”. Jeśli jednak się zastanowić, można mieć poważne wątpliwości, czy i w jakim stopniu nieco już wyeksploatowany schemat prawica — lewica rzeczywiście pasuje do konfliktu między kierowcami a całą resztą. Przyjrzyjmy się trochę historii.

W pierwszych dekadach motoryzacji panami sytuacji zdecydowanie byli kierowcy. Samochód był (i w wielu krajach na dorobku nadal jest) wyznacznikiem statusu. Władze publiczne ze zrozumieniem odniosły się do motoryzacyjnych aspiracji swoich obywateli i z niespożytą energią zaczęły oplatać coraz więcej miast gęstą siatką szerokich arterii połączonych plątaniną wiaduktów, estakad, tuneli i mostów. Na nowe rozwiązania komunikacyjne przeznaczano całe kwartały miejskiej zabudowy. Liderem takiej polityki były Stany Zjednoczone, gdzie doprowadzono ją do absurdu, ale i w Polsce można wskazać wiele jej przykładów. Jakie przyniosła skutki?

Ludzie zachęceni dostępnością szerokich, wygodnych dróg zaczęli masowo przenosić się na przedmieścia; centra miast powoli pustoszały. Ten proces doczekał się nawet własnej nazwy — urban sprawl. Jego najbardziej charakterystycznym przejawem są korki. Nowe kosztowne trasy nie były po prostu w stanie obsłużyć rosnącej liczby mieszkańców przedmieść. Próby rozwiązania tego problemu tylko go pogłębiały. W końcu władze miast postanowiły zmienić swoją politykę i zaczęły promować komunikację zbiorową. Na głównych trasach miejskich zaczęto wyznaczać pasy tylko dla autobusów i taksówek (popularne buspasy). Przeprogramowano także sygnalizacje świetlne na skrzyżowaniach, tak aby tramwaje miały pierwszeństwo przejazdu. Zaczęto również rozbudowywać sieć ścieżek rowerowych. Wszystkie te zmiany usprawniają komunikację wewnątrz miast, są jednak niekorzystne dla użytkowników samochodów. I właśnie to stało się zarzewiem sporu. W miastach Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej toczył się on już jakiś czas temu, ale dopiero teraz z opóźnieniem dociera do Polski.

Nie można zaprzeczyć, że użytkownicy samochodów stracą na zmianie polityki transportowej. Nie należy jednak zapominać, że tylko w 2011 r. na budowę i utrzymanie dróg krajowych państwo polskie wyda ok. 35 mld zł (30 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego i ok. 5 mld zł wprost z budżetu państwa). Kolejne miliardy — na drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne — przeznaczą samorządy[2]. Do tego trzeba dodać wydatki na budowę i utrzymanie publicznych miejsc parkingowych. Ponadto, samochody emitują duże ilości spalin, których negatywne skutki, chociażby zdrowotne, ale i ekologiczne, są usuwane na koszt państwa, czyli ostatecznie — podatników. Nie należy również zapomniać, że wszechobecne na ulicach i przy ulicach samochody są źródłem przykrych doznań estetycznych — po prostu strasznie hałasują i brzydko wyglądają. Doznań tych nie sposób oczywiście wycenić, ale niewątpliwie są one źródłem dyskomfortu mieszkańców miast.

Wszystko to musimy traktować jako rodzaj subsydium, jakie użytkownicy samochodów otrzymują od państwa, aby cieszyć się nieskrępowanym komfortem i wolnością podróżowania. Nie twierdzę, że te subsydia są zupełnie nieuzasadnione. W cywilizowanych państwach drogi, także te o podwyższonym standardzie, są potrzebne, choćby do przewozu towarów. Przyznaję również, że owo subsydium częściowo (bynajmniej nie w pełni) sfinansowali sami kierowcy, chociażby płacąc akcyzę na paliwa, wnosząc opłaty paliwowe i opłacając VAT. Twierdzę tylko, że kierowcy samochodów nie są ofiarami prześladowań państwa — jak czasami starają się siebie przedstawiać — ale długoletnimi beneficjentami ogromnych subsydiów, których na wolnym rynku by nie było. Trudno więc lobby motoryzacyjne postrzegać jako bojowników o prawicowe bądź liberalne wartości.

Zdaję sobie oczywiście sprawę, że również użytkownicy komunikacji miejskiej oraz rowerzyści są beneficjentami subsydiów. W obecnym systemie, w którym to państwo odpowiada za przestrzeń publiczną, wszyscy użytkownicy dróg są zarówno beneficjentami jakichś subsydiów, jak i płatnikami różnych podatków. Zastanówmy się jednak, co by było, gdyby to prywatni przedsiębiorcy a nie państwo zajmowali się infrastrukturą komunikacyjną. Można przypuszczać, że paradoksalnie budowa dróg, szczególnie tych o podwyższonym standardzie stałałaby się trudniejsza. W tej chwili państwo może dość swobodnie pozyskiwać tereny pod nowe arterie i węzły, po prostu wywłaszczając ich dotychczasowych właścicieli. Prywatni przedsiębiorcy drogowi nie mieliby takiej możliwości, przez co skupywanie potrzebnych działek pod inwestycje kosztowałoby drożej i trwałoby dłużej. W konsekwencji, zmieniłaby się również struktura opłat za korzystanie z dróg. Nie byłoby akcyzy i innych podatków od paliw, ale kierowcy musieliby uiszczać opłaty za przejazd określonymi odcinkami dróg. Nie łudźmy się, że opłaty te byłyby niskie. Infrastruktura komunikacyjna przyjmuje często postać naturalnego monopolu (gdyby tak nie było, to nie powstawałyby korki) i przedsiębiorcom drogowym łatwo byłoby narzucić dość wysokie myto. Tym wyższe, im wyższy byłby standard i długość oferowanej przez nich drogi. Taka a nie inna struktura kosztów, po pierwsze zniechęcałaby do przenoszenia się na przedmieścia (towarzyszyłyby temu wyższe koszty niż obecnie) a po drugie stanowiłaby bodziec do rozwoju alternatywnych form komunikacji: transportu zbiorowego oraz rowerów i innych niewielkich pojazdów. Innymi słowy, na wolnym rynku stałoby się mniej więcej to, co obecnie, choć z dużym opóźnieniem, dzieje się w polityce transportowej polskich miast. Względne uprzywilejowanie komunikacji miejskiej i rowerów należy więc postrzegać raczej jako przywrócenie niż zaburzenie właściwych proporcji między różnymi formami transportu.

 


[1] W niektórych miastach Europy, np. w Londynie, opłaty za wjazd do centrum funkcjonują już od wielu lat. Propozycja wprowadzenia takiej opłaty znalazła się w Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne.

[2] Trudno powiedzieć, jaka to będzie kwota, ale tylko Warszawa w swoim budżecie na 2011 r. zarezerwowała ok. 1,5 mld zł na budowę i utrzymanie dróg.

Podobał Ci się artykuł?

Wesprzyj nas
Avatar

O Autorze:

Karol Pogorzelski

Pozostałe wpisy autora:

55 Komentarze “Pogorzelski: Lewica, prawica i buspasy

  1. „Rozpowszechniło się przekonanie, że konflikt pomiędzy obiema grupami ma charakter polityczny. Mówi się, że właściciele samochodów to kapitaliści korzystający ze swojej wolności, zaś wspieranie ich interesów jest przejawem prawicowości. Natomiast użytkownicy rowerów i komunikacji miejskiej (których oczywiście nie stać na własne auto) to nowi proletariusze, o których los lewica czuje się w obowiązku zatroszczyć.”

    Gabiś też pisał na ten temat:

    „Przechodnie są bezradni wobec chamstwa rowerzystów; kiedy zwrócą któremuś uwagę, narażają się na wyzwiska lub pogardliwe gesty, na końcu zostaje im tylko upokorzenie i bezsilna złość. Rowerzyści w coraz większej liczbie wdzierają się w każdy zakątek miejskiej przestrzeni, uważając za swoje niezbywalne prawo zawłaszczanie dróg i stref dla pieszych wedle własnego uznania. Nie przestrzegają żadnych reguł, czy to ruchu drogowego, czy też cywilizowanego współżycia między ludźmi. Demonstrują przy tym – niekiedy tylko z samozadowoleniem, zaś innym razem agresywnie – jak najlepsze moralne samopoczucie. Bierze się to, zdaniem Herzingera, stąd, że czują się awangardą nowego, lepszego transportu i świadomości zdrowotnej, której wrogiem są prześladujący ich zmotoryzowani. Po swojej stronie mają polityczno-społecznego ducha czasu, zgodnie z którym (rzekomo) prześladowani są per se szlachetniejszymi, wartościowszymi ludźmi. Rower gloryfikowano kiedyś w środowisku zielono-alternatywnym jako ucieleśnienie pokojowego, przyjaznego przyrodzie i zdrowego środka komunikacji, dziś jest to dominująca, mainstreamowa ideologia twarda jak beton. Dlatego większości rowerzystów w ogóle nie przychodzi do głowy, że i oni są obowiązani do przestrzegania przepisów. Kiedy w 2008 roku kolońska policja przeprowadziła odpowiednie badania, okazało się, że dwie trzecie rowerzystów nie zna obowiązujących przepisów – Herzinger chwali policję za wprowadzenie rowerowych patroli, które ścigają łamiących przepisy rowerzystów. Niegdyś zagrożeni w ruchu miejskim i stanowiący potencjalne ofiary bezlitosnego, zmotoryzowanego społeczeństwa rowerzyści wyhodowali w sobie rodzaj bojowej dumy z bycia ofiarą, i sądzą, że a priori, w każdych okolicznościach, to oni zawsze mają rację.

    (…)”

    http://www.tomaszgabis.pl/?p=473

  2. Szczerze mówiąc nie bardzo rozumiem przesłanie tego artykułu. Chcę jednak poruszyć wątek opłat za prywatne drogi.
    Czy rzeczywiście drogi byłyby płatne? Osobiście sądzę, że wystąpiłaby taka sytuacja, że gdy przy jednej ulicy byłyby różne sklepy to one ponosiłyby koszty budowy i utrzymania ulic.
    W końcu nikt nie chce zniechęcić klientów, a w procesie konkurencji, sklepy podejmują różne działania aby zachęcić do dokonania zakupu akurat siebie (na przykład sklepy oferują zwrot kosztów opłaty parkometrowej).
    Oczywiście istniałby efekt gapowicza.

  3. „Na wolnym rynku by tego nie było” – widzę, że autor jest jasnowidzem i doskonale jest w stanie przewidzieć, co by konsumenci wybrali. Skoro autor jest taki genialny, to powinien już dawno odnieść sukces w biznesie. Gdybym ja był w stanie tak perfekcyjnie poznać potrzeby konsumentów i na dodatek jeszcze przewidzieć ich zachowanie w zupełnie innej rzeczywistości, no to już byłbym milionerem.

    Ja osobiście jestem zmotoryzowany i bardzo cieszę się z tego powodu, że infrastruktura drogowa jest w miarę rozwinięta. Ubolewam jednak, że państwo jest w tym aspekcie nieudolne i tych dróg i autostrad buduje się i modernizuje zdecydowanie za mało. Jeśli wolny rynek miałby wyglądać tak, jak to opisuje autor, to ja czegoś takiego nie chcę. Przypomina mi to trochę powrót do XIX wieku, albo i jeszcze wcześniej. Transport samochodowy jest najwygodniejszy, najszybszy i najbardziej opłacalny. Ubolewam również nad tym, że kierowcy są jedną z najbardziej uciskanych przez państwo grup społecznych. Horrendalnie wysokie podatki i opłaty, za które nie ma prawie nic w zamian, do tego masa absurdalnych regulacji na drogach, mandaty, fotoradary etc. – państwo jest więc tutaj WROGIEM kierowców, a nie ich sprzymierzeńcem, co zdaje się sugerować autor.

  4. Prywatne dorgi w mieście. To ciekawe. Jak naliczac oplaty? jak pobierac oplaty? Co gdy wlasciciel dzialki na ktorej jest fragment drogi stwierdzi ze jej juz tam nie chce i postawi tam dom(zakladam pelna wlasnosc a nie ograniczona)? Czy moze jednak ograniczenia we wlasnosci? Czy przyjmujemy cos takiego jak plany zagospodarowania przestrzennego, czy w imie wlasnoci i pelnego nia rozpozadzania odrzucamy takie rozwiazania. Jak z prawem poruszania sie pieszych – wkoncu cala ziemia prywatna, jezdnie, chodniki, pobocza. Prywatnosc drog w wielkich miastach, na wsiach, drog miedzymiastowych. Prywatnosc drog a konkurencja. Perspektywa monopolizacji rynku.
    Podsumowujac, znacie jakies opracowania poruszajace te kwestie?

  5. @Mateo
    „Transport samochodowy jest najwygodniejszy, najszybszy i najbardziej opłacalny”

    pytanie, czy jest to efekt subsydiowania przez państwo czy może tak samo było by na wolnym rynku?
    pewnie to samo byś mówił gdyby transport lotniczy byłby mocno dotowany przez państwo.

  6. Ja akurat, pomimo iż jestem naprawdę gorącym zwolennikiem kapitalizmu i wolnej przedsiębiorczości, to nie bardzo wyobrażam sobie całkowitą prywatyzację tego, co w podręcznikach do finansów zwie się „klasyczne dobra publiczne”. Np. taki Rothbard nie jest w tym temacie w ogóle przekonywujący.

  7. Najlepiej, jak radzi MB, sięgnąć do Waltera Blocka, który sporo o tym pisał tu i tam. Ogólnie warto zauważyć, że naliczanie opłat nie powinno stanowić żadnego utrudnienia w dobie GPS. Już teraz oprogramowanie jednej z firm specjalizującej się w nawigacji samochodowej umożliwia wysyłanie statystyk dot. przebytej trasy z dokładnym oznaczeniem ulic, po których poruszał się dany pojazd. Ten argument mógłby mieć swój wymiar praktyczny kilkadziesiąt lat temu, ale teraz niewątpliwie nie jest to już problem.

  8. Uwielbiam taki strach przed prywatną własnością, można dzieci w przedszkolach straszyć. Jak sugeruje grudge opłat wcale by nie musiało by być. Czy klient wchodząc do galerii handlowej coś płaci za chodzenie sobie i oglądanie?

    Tak samo irracjonalny jest lęk, że właściciel, który najpierw pozwala wybudować drogę na części swojej własności, potem na niej postawi dom lub coś innego. Właściciel drogi już się odpowiednio umówi, żeby właściciel terenu nie mógł robić jakiś dziwnych rzeczy. Ponadto rozumiem, że właściciel terenu zbywa się części praw na tej części gdzie znajduje się droga, gdyby więc coś tam zaczął kombinować, łamałby umowę.

    Plany zagospodarowania przestrzennego może sobie robić jedynie właściciel ze swoją ziemią lub ziemią, którą inni zgodzili mu się dzierżawić, użytkować, itp. Ewentualnie mogą to robić gracze w komputerowe gry strategiczne.
    Jak coś jest nie moje, to mogę jedynie teoretyzować jakbym tamże mógł gospodarować gdyby to było moje i tylko tyle.
    Użycie mądrze brzmiącego słowa, nie spowoduje, że mądrość będzie z niego wypływała. Średnio (albo w ogóle) są mądre te plany, które zakładają gospodarowanie sprzeczne z wolą właścicieli.

  9. @Patryk Bochenek
    „Nie słyszał o opodatkowniu benzyny”

    czy benzyna była opodatkowana 50, 100 lat temu? czy może w tamtych czasach budowa i utrzymanie dróg była finansowa wyłącznie z podatków? czy dzisiaj wszystkie inwestycje drogowe są opłacane z opłaty paliwowej?

  10. piotrt – zgadzam się w całej rozciągłości.
    Jednak gdyby istniała potrzeba opłaty za użytkowanie dróg, to i tak nie byłaby to żadna przeszkoda, o czym napisałem kilka postów wyżej.

  11. Ad Patryk Bochenek,

    Przytoczyl Pan nierzetelny artykul. W 2010 r. wplywy ze wszystkich akcyz wyniosly 50 mld zl. w tym od alkoholu, tytoniu, kosmetykow i oczywiscie paliwa. Z paliwa bylo ok. 22 mld zl. Nawet jakby doliczyc VAT to wyjdzie 30 pare mln. zl. Jesli chodzi o rzetelnosc, to dokladnych danych na temat wplywow z roznych oplat paliwowych, VAT itp. po prostu nie ma. Mozna je co najwyzej zgrubnie oszacowac.

  12. @Karol Pogorzelski

    Faktycznie, masz rację. Nie 50 ale 30 (nie wiem jak Gazeta Prawna wyliczyła te 50).

    Ale niewiele to zmienia, swoją opinię podtrzymuję.

    Czarujesz w artykule, że kierowcy dostają 35mld zł, a totalnie milczysz nad faktem, że 30mld wpłacają… Czyli nie ma żadnego wielkiego subsydiowania jak twierdzisz.

    Dodatkowo jeszcze teraz sprawdziłem i do tej liczby 35mld też nie mam przekonania, a na pewno są to „plany”. Natomiast na przykład w roku 2010 GDDKiA wydała tylko 20mld zł. Do tego nie wolno zapominać, że część tych pięniędzy idzie na budowę autostrad, które i tak będą płatne!

  13. Oczywiscie, ze kierowcow supsydiuje panstwo. Wystarczy sciagnac sobie ustawe budzetowa ze stron ministerstwa, zeby zobaczyc jak nierzetelny jest artykul zacytowany powyzej. Obecny system transportu nie ma nic wspolnego z wolnym rynkiem. Natomiast niektore powyzsze komentarze pokazuja jak male jest zrozumienie procesow rynkowych i czym tak naprawde wolny rynek jest.

  14. Nie rozumiem. Kierowcy dotowani? Przez kogo dokladnie? Kto jest platnikiem za drogi netto?

    Rozumiem, ze pracujacy dotuja bezrobotnych, bo sa obciazani skladkami i kasa idzie do niepracujacych.

    Teraz prosze mi wyjasnic, jak niejezdzacy samochodami dotuja tych jezdzacych, bo jakos tego nie widze.

    Czy budzet panstwa dotuje bezposrednio Krajowy Fundusz Drogowy tak jak robi to w przypadku ZUS?

    Raczej wyglada na to, ze kierowcy samochodow osobowych dotuja rowerzystow i ciezarowcow.

  15. „Karol Pogorzelski Pisze:
    28.07.2011 o godz. 22:26

    Ad Patryk Bochenek,

    Przytoczyl Pan nierzetelny artykul. (…)”
    Panie Karolu proszę więc podać rzetelne informacje i źródło na podstawie którego Pan tak twierdzi.
    Po przeczytaniu Pana artykułu krew się gotuje.
    Jeśli w USA polityka budowy dróg doprowadzona została do absurdu to proszę powiedzieć jak ma się to do budowy ścieżek rowerowych i buspasów w Polsce.
    „…i w Polsce można wskazać wiele jej przykładów.”
    Ale ich Pan nie poda, bo dostał Pan tę informację od Boga.
    Jeśli wydedukował Pan ( z wątpliwych założeń), że kierowcy byli faworyzowani co się nie zwraca/opłaca państwu(sic!) to w jaki sposób zwrócą się ścieżki i buspasy. Wie Pan ile budżety miast dopłacają do biletów np. w Warszawie?
    Tekst, który pan spłodził na tej stronie jest albo głupstwem albo prowokacją.

  16. 1. Rowerzysci korzystaja z drog i nic za to nie placa. Podobnie piesi z chodnikow.

    2. Jeden tir placi za droge kilka razy wiecej niz jedna osobowka. A zuzywa droge 1000 razy bardziej.

    3. Budowa drog przez panstwo (jak ze wszystkim co publiczne) jest zbyt droga. Na rynku bylaby tansza i bardziej efektywna.

    Wniosek: kierowcy samochodow osobowych sa ostro dojeni i bynajmniej nie sa dotowani. Dotowani sa rowerzysci i konsumenci bulek, ktore przewoza TIRY, placac relatywnie mniej za uzytkowanie drog niz osobowki.
    Nie musze dodawac chyba, ze publiczne autobusy rowniez ostro rypia nawierzchnie.

    Co najwyzej Autor powinien opowiedziec sie za opodatkowaniem rowerzystow, opodatkowaniem autobusow i wiekszym opodatkowaniem TIRow. Prowadzacy zdrowy tryb zycia rowerzysci zaczna placic za pedalowanie, wiecej zazczna placic jezdzenie autobusami i wiecej za wcinanie organicznego zarcia, ktore przewoza TIRY po publicznych drogach.

    Wtedy nawet przerosniety i zbyt duzy budzet drogowy zostalby pokryty z duza nawiazka.

    A zreszta, czy ten fundusz jest w ogole dotowany, czy utrzymuje sie bez dotacji budzetu panstwa? Ktos wie?

    Moim zdaniem teza Autora jest zupelnie nie do obrony nawet zakladajac, ze budzet drogowy jest racjonalny.

  17. Mili Państwo,

    Ja sobie oczywiście zdaję sprawę z faktu (nawet to napisałem), że w obecnym systemie zarówno rowerzyści, pasażerowie komunikacji publicznej oraz kierowcy są subsydiowani. Wszyscy jesteśmy jakoś subsydiowani (szczególnie studenci) i wszyscy płacimy podatki.

    Jeśli chodzi o podatki, które kierowcy płacą w paliwie to rzeczywiście są one niebagatelne, ale w Polsce nie istnieje zasada, że podatki z konkretnego źródła mają konkretne przeznaczenie. Innymi słowy, podatki zbierane od kierowców (chociażby ten nieszczęsny VAT) są zbierane nie dlatego, żeby budować drogi, ale po prostu po to żeby zbierać podatki i finansować z nich różne wydatki niekoniecznie na drogi. Przykładowo, jeśli płacę VAT od telewizora, który sobie kupuję to ten VAT nie idzie na finansowanie telewizji publicznej tylko na finansowanie czegokolwiek. Tak samo jest z samochodami.

    W artykule chciałem po prostu pokazać, że kierowcy nie są jakoś szczególnie prześladowani przez państwo. Przeciwnie państwo o nich dba. Rokrocznie płaci ciężkie miliardy zł. żeby budować i utrzymywać drogi. O wiele mniejsze pieniądze wydaje na transport publiczny i rowery. Już nie mówiąc o tym, że Państwo masowo wywłaszcza ludzi pod budowę nowych dróg, co bardzo rzadko ma miejsce w przypadku ścieżek rowerowych i kolei.

    Obecny system jest tak przeżarty centralnym planowaniem, że trudno w ogóle powiedzieć co by było na wolnym rynku oprócz tego, że byłoby inaczej. Nie należy jednak zakładać, że kierowcom byłoby jakoś lepiej. Część dróg, np. przy sklepach i centrach handlowych byłaby być może darmowa, ale większość drogiej infrastruktury drogowej nie. Faktem jest, że państwo zarządza drogami mało efektywnie. Ale z drugiej strony przedsiębiorcy nie mieliby możliwości wywłaszczania. Komu łatwiej (i taniej) by było zbudować obwodnicę miasta, lub autostradę?

    Podobnie jak czytelnicy tego artykułu jestem zwolennikiem wolnego rynku i uważam, że przedsiębiorcy generalnie lepiej sobie radzą od państwa. Ale daleki jestem od utopizmu, że wystarczy wprowadzić wolny rynek a przedsiębiorcy sami się o wszystko zatroszczą, żeby było tanio (najlepiej za darmo) i dobrze. Akurat drogi to dość specyficzny rodzaj dobra (wspominałem o tym w artykule – rodzaj monopolu naturalnego) i na wolnym rynku najprawdopodobniej rozwinąłby zupełnie inny (od obecnego) system bodźców cenowych. Transport byłby zapewne efektywniejszy (jak prawie wszystko na wolnym rynku) ale niekoniecznie skorzystałyby na tym samochody i ich właściciele. Twierdzę, że relatywnie większą rolę odgrywałby transport zbiorowy i alternatywne pojazdy: rowery, segway’e, itp.

  18. Tak naprawdę nie jest specjalnie ważne czy kierowcy są dotowani, kto najwięcej dopłaca, kto jest mniej a kto bardziej poszkodowany, itd. To dylematy gospodarki centralnie planowanej, w dodatku nigdy niemożliwe do rozstrzygnięcia, bo im bardziej coś będzie „planowane” tym mniej o będziemy wiedzieć jak to planować.

    Dlatego nie wiem czy najlepszym rozwiązaniem byłyby opłaty za przejazd drogą, czy powinni się na to zrzucać okoliczni właściciele. Jest potrzeba przemieszczania się, dostarczania towarów i usług – zatem na rynku pojawiłaby się odpowiednia cena. Wolny rynek jednak to nie tylko wycena przedmiotów i usług – to również inwencja w jaki sposób można je sprzedawać i kupować. Według mnie rynek nie mówi, że cena musi być zawsze w pieniądzu. Dlaczego serwisy internetowe biją się o użytkowników? Przecież oni często absolutnie nic nie płacą za korzystanie z nich. Do domów handlowych również ma się wstęp bez opłat, można w nich spędzić godziny bez zakupu choćby najdrobniejszej rzeczy. Jak to jest, że dość popularne jest darmowe oprogramowanie, nawet z otwartym kodem źródłowym.

    Dziś do określania opłat za drogi można wykorzystać technologię GPS, jednak w przyszłości może się pojawi jeszcze doskonalsza technologia, że wszystkie wcześniejsze wydadzą się prymitywnymi i zrodzą się pytania, jak można było żyć w takich barbarzyńskich czasach.
    Dla wyższości prywatnej własności od gospodarki planowanej, jest to nie istotne. Jeżeli kiedyś było trudno powierzyć drogi wyłącznie w prywatne ręce, to czemu i nie dziś? Nie wiemy czy przyszłość nie przyniesie kolejnego odkrycia, które znów będzie oznaczać – „no teraz już się da”. Kiedyś produkcja soku pomarańczowego też była mniej wydajna niż dziś, kiedyś nie jeździło się samochodami a konie jednak należały do prywatnych właścicieli.

    Otóż zawsze się da. Pełna prywatyzacja pozwoliłaby nam racjonalnie ocenić co się opłaca a co nie. Układać takie umowy, które będą się opłacały. Nigdy nie będziemy dysponować pełną wiedzą o świecie, jednak zawsze podejmujemy optymalne działania z tą wiedzą i przekonaniami jakie mamy w momencie podejmowania działań. Państwowe „planowanie” jedynie zniekształca tę wiedzę, udaje, że element życzeniowy jest realny i można go brać pod uwagę.

  19. Ad Pan Karol Pogorzelska
    Nareszcie zrozumiałem o co chodzi w artykule i w ogóle się z jego treścią nie zgadzam.
    To, że nie można ściśle przyporządkować na co są konkretne podatki przeznaczane nie implikuje stwierdzenia, że kierowcy są subsydiowani.
    Napisał Pan, że płacą podatki będąc jednocześnie subsydiowani ze skutkiem, że jest to korzystne dla kierowców. Z Pana artykułu mógłbym postawić dokładnie odwrotną tezę. Nic co by świadczyło na korzyść Pana zdania z tego artykułu nie wynika.

    Co do monopolu naturalnego. Taki sam słaby przykład jak z kopalniami. Są monopolem ponieważ na tym terenie już nie da się drugiej kopalni wybudować.
    Ja Panu mówię, że na wolnym rynku tak jakbym mógł sobie kupić węgiel z kopalni w RPA zamiast z JSW, tak samo mogę pojechać drogą równoległą oddaloną o 30 km jeżeli będzie mi się to opłacało. Żaden z tego monopol naturalny dla mnie jako konsumenta.

    „Część dróg, np. przy sklepach i centrach handlowych byłaby być może darmowa, ale większość drogiej infrastruktury drogowej nie”.
    Teraz też płacę za drogi tylko, że w podatkach i w para-podatkach. Oczywiście, że będą opłaty (chociaż uważam, że rozwiązanie przeze mnie podane jest realne) za drogi. Cóż z tego skoro dla mnie jako konsumenta bardziej będzie się opłacało zapłacić kwotę za przejazd niż teraz w podatkach?
    Z racji zawodu zrobiłem dwa lata temu wyliczenia na opłacalność koncensji na drogę E7 z Radomia do Warszawy czyli około 100 km.
    Przy cenach za jeden km autostrady przyjętych z Czech (polskie nie wiedzieć czemu były niebotycznie drogie) czyli około 2 miliona dolarów za kilometr autostrady i opłacie od każdego kierowcy 3 zł, to przy obecnym natężeniu na trasie, inwestycja (bez kosztów konserwacji) zwróciłaby się po 11 latach (tak jak na przykład zwrot inwestycji w fabrykę czy hipermarket).
    Dla mnie jako konsumenta (przyjmuję, że cena benzyny byłaby dwa razy niższa bez podatków) i spalaniu 7l na trasie, kwota 3 zł zwróciłaby się już po 15 km w porównaniu do stanu obecnego.

    Zgadzam się z Panem jeżeli chodzi o problematykę wywłaszczenia dróg. Jednak podobny zarzut można postawić każdej dziedzinie i argumentując dobrem wspólnym wrócić prosto do komunizmu.
    Nie jesteśmy centralnymi planistami i możemy gdyby była taka możliwość zostawić ten problem przedsiębiorcom aby się nad nim głowili.

  20. „Innymi słowy, na wolnym rynku stałoby się mniej więcej to, co obecnie, choć z dużym opóźnieniem”

    Nie bardzo chyba rozumiem, ale…

    Takie peany etatyzmu na forum wolnościowym?

  21. ad 21

    Akcyza z paliwa i oplaty drogowe zdaje sie pokrywaja budzet bez VAT.

    A przyklad z TV i samochodami nietrafiony, poniewaz te produkuje sektor prywatny. Na drogi monopol ma panstwo, wiec od niego „oczekuje sie” ich budowania z podatkow.

    Ale nawet zapomnijmy o VAT. Akcyza i oplaty drogowe wystarczaja. Jesli podniesiemy oplaty ciezarowcom, opodatkujemy rowerzystow i komunikacje miejska (tramwaje halasuja! autobusy rozwalaja droge i sa nieoplacalne na wybranych odcinkach), to nawet bedzie wiecej niz budzet.

    Wiec powtorzmy: to osobowcy dotuja rowerzystow i reszte korzystajaca z drog. Takze powinien Pan odwrocic teze artykulu: to kierowcy osobowek dotuja reszte spoleczenstwa!

  22. “Podobnie jak czytelnicy tego artykułu jestem zwolennikiem wolnego rynku i uważam, że przedsiębiorcy generalnie lepiej sobie radzą od państwa. Ale daleki jestem od utopizmu, że wystarczy wprowadzić wolny rynek a przedsiębiorcy sami się o wszystko zatroszczą, żeby było tanio (najlepiej za darmo) i dobrze.”

    Dopowiedzmy tylko, że istotnie drogą państwowego finansowania komuś się coś daje, a innym zabiera. Więc części z nas się akurat powiedzie, inni z kolei nawet nie zauważą straty, bo podatki i tak rok w rok płacą i przyzwyczaili się, że te pieniądze są stracone.

    Po za tym, czy możemy powiedzieć, że jakieś państwowe finansowanie jest dobre? Raczej nie, każde zasadza się nie na rachunku ekonomicznym, a na życzeniowości.

    “Akurat drogi to dość specyficzny rodzaj dobra (wspominałem o tym w artykule – rodzaj monopolu naturalnego) i na wolnym rynku najprawdopodobniej rozwinąłby zupełnie inny (od obecnego) system bodźców cenowych. Transport byłby zapewne efektywniejszy (jak prawie wszystko na wolnym rynku) ale niekoniecznie skorzystałyby na tym samochody i ich właściciele. Twierdzę, że relatywnie większą rolę odgrywałby transport zbiorowy i alternatywne pojazdy: rowery, segway’e, itp.”

    Dla mnie kompletnym mitem jest, że kapitaliści jeżdżą samochodami a menele autobusami. Co jest złego, żeby prywatny przedsiębiorca oferował dobrowolne usługi transportowe innym? Przy wielu różnych przewoźnikach uruchamia się większa walka o klienta. Wszystko w samoregulującym się organizmie, klient wybiera najtańszego (lub ulubionego bo coś tam) przewoźnika, z kolei firmy nie zejdą z ceną poniżej progu zysku jaki daje masowe przewoźnictwo w porównaniu z jazdą na własną rękę.
    Jeśli dostrzegamy, że dobrowolny podział pracy sprzyja rozwojowi społeczeństwa, to podział w zakresie transportu miejskiego również by temu sprzyjał.

    Problemem jest to, że firmy się tym wszystkim zajmujące nie są całkowicie prywatne i całkowicie prywatnie finansowane. W dodatku na całkowicie prywatnych drogach.
    Ja tam widzę, w takich busach możliwość takiego finansowania dróg, że kierowcy już nie musieliby jeździć z GPS i być śledzonym przez satelity. Kierowcy godziliby się na „węższe” drogi ale nie musieliby uczesniczyć w uciążliwym systemie opłat. Uciążliwych, bo nie specjalnie wierzę aby kierowcy się na hurra wszyscy zdecydowali na takie rozwiązanie. Dlatego takie „technologiczne” rozwiązanie jest bardziej na rękę dla państwowego planisty, który nie musi się liczyć z tym czy kierowcy chcą tych GPS czy nie.

  23. Ad 24. Wyrwał Pan zdanie z kontekstu. Nie wiem, czy celowo czy nieświadomie. Intencja zdania była taka, że na wolnym rynku stałoby się szybciej to, co obecnie dzieje się w polityce transportowej miasta. Innymi słowy, założyłem że rynek działałby efektywniej niż rząd, czyli żadnych peanów etatyzmu tam nie ma.

    Ad. 25. Nawet jakby zebrać wszystkie opłaty drogowe, które płacą kierowcy to i tak nie starczy ich na budowę i utrzymanie dróg. Koszty budowy i utrzymania dróg to nie tylko to co wydaje GDDKiA, czyli circa 35 mld. zł. w tym roku (to liczba dość pewna, bo to w dużej mierze płatności za już zakontraktowane inwestycje), ale również wydatki samorządów a te również są niebagatelne. Poszukałem i sprawdziłem. Zgodnie z danymi BDL GUS, samorządy na drogi w 2009 roku wydały:

    * 12 mld. gminy i miasta (z czego 10 proc. sama Wawrszawa)
    * 7 mld. zł. powiaty
    * 11 mld. zł. województwa

    Razem tylko w 2009 r. państwo wydało na budowę i utrzymanie dróg ok. 60 mld zł. (obecnie trochę więcej).

    Wypada jakieś 1578 zł rocznie na Polaka i zakładając że ok. połowa prowadzi regularnie samochód: 3000 zł. na kierowcę. Mało?

    Ile paliwa trzeba wypalić rocznie, żeby tyle wpłacić w podatkach: ok. połowy ceny paliwa trafia do budżetu państwa, czyli w przybliżeniu 2,5 zł. na litrze, czyli trzeba wypalić jakieś 1200 litrów paliwa, żeby sfinansować swój udział w budżecie budowy dróg. 1200 litrów to 20 tankowań 60 litrowego baku. Mało? Dużo? Pewnie codziennie dojeżdżający do pracy kierowca tyle wypala. Ale czy wszyscy kierowcy razem pokrywają ten koszt? Nie. W 2009 r. dochody z akcyzy na paliwo wyniosły 22 mld. zł. dodajmy 2 mld. opłaty paliwowej i ok. 10 mld. VAT. Razem mamy 34 mld. zł. Od tego należy odjąć jakąś kwotę (ile nie wiem), bo państwo zwraca rolnikom akcyzę za paliwo. Do tego dochodzą wpływy z opłat od samochodów ciężarowych. Szukałem, ale nie mogę znaleźć ile ich dokładnie było. Jeśli było to 25 mld zł. (bardzo mało prawdopodobne) to wtedy budżet na drogi domyka się. Jeśli było to mniej, to wtedy kierowcy są subwencjonowani. Wpływów z bramek autostradowych nie liczę, bo większość z nich jest pobieranych przez prywatnych koncesjonariuszy, którzy zarówno budowę jak i utrzymanie autostrad finansują z własnych środków.

    Jednym słowem. Podtrzymuję moją tezę, że kierowcy są subwencjonowani. Jeśli ktoś z komentujących ma inne zdanie, niech pokaże dane. Moje pochodzą z Banku Danych Lokalnych GUS (wydatki samorządów): http://www.stat.gov.pl/bdl/index.html oraz budżetu państwa 2009 i sprawozdania z wykonania budżetu państwa 2009 + trochę szacunków własnych (tam gdzie to zaznaczyłem).

  24. @Karol Pogorzelski

    Tak jak już pisałem liczba 35mld to są plany i biorąc pod uwagę, ze budowanie tych dróg nie idzie zgodnie z planem, pewnie będzie mniej. Do tego cześć z wybudowanych dróg będzie płatna, nie tylko te wybudowane za prywatne pieniądze! W zeszłym roku było to nie 35mld lecz 20mld. Zasadnicza różnica. Szkoda, że muszę się powtarzać, bo już to tłumaczyłem wyżej.

    Po stronie tego co kierowcy jeszcze płacą to 2.6mld rocznie podatek VAT od samochodów i jeszcze akcyza od samochód, nie znalazłem ile to jest.

    zrodlo: http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/487985,z_wplywow_z_akcyzy_paliwowej_powinno_powstac_7_tys_km_autostrad_i_drog_ekspresowych.html

    Jeszcze 1mld zł z mandatów.

    źródło: http://www.dziennikzachodni.pl/wiadomosci/328640,mandat-to-nie-kara-a-drogowy-haracz-mapa-patroli,id,t.html#material_3

    Czyli już Twoje 25mln stopniało do 6mld.

  25. Z systemu VIATOLL planuje sie wpływy 3mld rocznie. Kolejna rzecz którą należy odjąć.

    żródło: http://www.eprzewoznik.pl/index.php/featured-news/aktualnosci-przewoznikow/gddkia-wplywy-z-viatoll-w-latach-2011-2018-wyniosa-236-mld-zl/

    Co do wydatków gmin to nie można brać pełnej kwoty, choć trudno ocenić ile, bo do tej liczny na pewno wchodzą chodniki, ścieżki rowerowe, trzeba uwzględnić też, że kierowcy płacą za parking w centrum itd.

    Do tego miasta przecież wydają na pewno też dużo kasy na komunikacje miejską, państwo dopłaca do pkp. Na samo PKP w budżecie na 2012 zaplanowano 2mld zł…

    źródło:
    http://www.forbes.pl/artykuly/sekcje/wydarzenia/budzet–3-mld-zl-na-budowe-drog–2-1-mld-na-koleje,14565,1

    Nie ma żadnego subsydiowania kierowców jak usiłujesz przekonywać.

  26. Ad 28 i 29.

    Trochę zaczynamy się przerzucać liczbami ale znowu nie ma Pan racji.

    W moich wyliczonych 60 mld zł przyjąłem wydatki z budżetu państwa z roku 2009 (czyli już wykonane) na poziomie 30 mld zł nie 35 mld. Na te 30 mld zł składało się 25 mld zł w Krajowym Funduszu Drogowego (trochę z budżetu trochę z obligacji KFD) oraz 5 mld zł. dotacji dla GDDKiA na utrzymanie dróg. Te 30 mld zł (+/- 1 mld zł. bo budżet był nowelizowany) to fakt.

    Po drugie. jeśli już dolicza Pan wpływy z mandatów i akcyzy to powinien Pan chyba odjąć koszty pozyskania tych mandatów: czyli koszty utrzymania drogówki, administracji skarbowej (kawałka), systemu ewidencji pojazdów, kosztach malowania pasów i ustawiania znaków itd. Gdybym był złośliwy to przypomniałbym również o kosztach leczenia ofiar wypadków drogowych.

    Jak by nie liczyć: w 2009 r. kierowcy byli jednak subsydiowani. Podobnie jak Pan mam nadzieję, że w najbliższych latach się to zmieni.

    W jednym przyznam Panu rację. W komentarzu byłem zbyt mało konkretny. Już wtedy powinienem był podać wszystkie te dochody i koszty, które teraz podaję. za co przepraszam. Na usprawiedliwienie mam tylko to, że przebijanie się przez te wszystkie sprawozdania z wykonania budżetu itp. jest naprawdę żmudne. Państwo nie jest zbyt skłonne do udzielania informacji na co wydaje pieniądze.

  27. Errata:

    W 2009 r. z Krajowego Funduszu Drogowego poszło jakieś 17 mld zł. a z budżetu państwa 7,5 mld zł. Razem jakieś 25 mld zł. a nie 30 jak napisałem.

    Tym niemniej w 2009 r. na drogi wydano ok. 55 mld zł. a z wpływów od kierowców pozyskano może 45 mld. zł. (34 z tych co ja wyliczyłem + 11 z mandatów, akcyzy na samochody i myta od aut ciężarowych). Brakującą kwotę (wspomniane przeze mnie subsydium) wypłacili przede wszystkim podatnicy Unii Europejskiej – w ramach funduszu spójności i funduszy strukturalnych. Oczywiście o czym nie zapominam, komunikacja miejska i rowery również są dotowane, chociaż w mniejszej kwocie i nie przez kierowców.

  28. Jeszcze co do wydatków GDDKiA.

    W 2010 planowali wydać 27mld a wydali 20mld.

    A i tak był to rok rekordowy:
    „GDDKiA podkreśla, że ok. 20 mld zł wydanych w 2010 r. na drogi to największa suma, jaką kiedykolwiek przeznaczono w naszym kraju na inwestycje drogowe”

    W 2009 wydali 17mld.

    źródła:
    http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/biznes/gddkia-sie-chwali–w-2010-roku-wydalismy-na-drogi-ok-20-miliardow,70173,1
    http://www.biznes.banzaj.pl/Rekordowo-wysokie-wydatki-na-budowe-drog-i-autostrad-w-2010-r-4728.html

  29. Lepiej jednak patrzeć na dane (sprawozdania z wykonania budżetu państwa, GUS, itp.) a nie komunikaty prasowe. Czym innym są inwestycje drogowe finansowane z Krajowego Funduszu Drogowego (te 20 mld zł) a czym innym bieżące utrzymanie dróg (6-7 mld zł w budżecie państwa). Poza tym GDDKiA zajmuje się tylko drogami krajowymi. Dodatkowe 30 mld zł. wydają samorządy na drogi gminne, powiatowe i wojewódzkie. Razem w 2009 r. dało to circa 55 mld. zł. Tyle w temacie.

  30. Myślę, że przerzucanie się kwotami w tym temacie straciło już sens.
    Nie można postrzegać budowy dróg w kategorii subsydiów. Jest to inwestycja i do zysków z tej inwestycji należałoby dołączyć wiele innych czynników wpływających na jej zwrot.
    Np. czy właściciele gruntów wokół powstałej drogi, których wartość wzrosła są subsydiowani?

    Samo to słowo powoduje chyba najwięcej problemów. Bo czy kierowca czuje się dotowany gdy na osiedlowej drodze zostanie postawiony próg, znak ograniczenia czy chodnik we wsi, aby ludzie nie chodzili po drogach?
    Wszystko to składa się na wartość inwestycji gmin, powiatów. Doliczmy fotoradary zakupione przez samorządy i uzyskamy w komentarzach krwawą jatkę :).

    Jedno jest pewne prywatny właściciel chciałby na drodze zarobić. Chciałby, aby po jego drodze przejechało jak najwięcej samochodów w jak najszybszym czasie uzyskując niewielką marżę na każdym przejeździe, a zysk osiągnąłby z efektu skali. Czy wydzielałby na drodze buspasy, ścieżki rowerowe, chodniki?
    Jeśli to droga do parku, nad jezioro może i tak. Ale budowa ścieżek rowerowych w mieście? Pół roku nieużywanych, wiadomo w Polsce i zimno i pada i zimno i pada…
    Nie rozumiem tylko argumentów, że jeśli tyle byli subsydiowani (według Pana teorii) kierowcy to teraz czas na rowery i komunikacja zbiorowa.

    Ogólnie powiedziałbym, że inwestycja w drogi nie w pełni zwraca się bezpośrednio z podatków od ruchu drogowego.
    Inwestycja w ścieżki rowerowe bezpośrednio nie daje żadnych przychodów.
    Do komunikacji miejskiej miasta dopłacają bezpośrednio.

  31. Powiem szczerze, że nie bardzo do mnie trafiają te ekonomiczne rozważania. W-g mnie to przestrzeń w miastach jest dobrem rzadkim, a samochody są przestrzeniożercami i stąd obecnie odwrotny i w-g mnie słuszny trend. Odpowiedzcie mi Państwo na pytanie co to znaczy, że coś jest prywatne? Czy to liczba właścicieli lub zarządzających decyduje o tym? Jeżeli np. gmina jest właścicielem drogi to czy nie jest to prywatny właściciel? Jaka jest różnica między spółką akcyjną z tysiącami udziałowców, gminą?

  32. @Karol Pogorzelski

    Piszesz:

    „W 2009 r. z Krajowego Funduszu Drogowego poszło jakieś 17 mld zł. a z budżetu państwa 7,5 mld zł. Razem jakieś 25 mld zł. a nie 30 jak napisałem.”

    Dalej coś jest jest nie tak. Newseek.pl (link wcześniej) za PAP podał, że GDDKiA wydało w 2009 18.3mld.

    To kto wydał te dodatkowe 6mld?

    (I jak podajesz jakieś dane z GUSu to też by nie zabolało podać linku.)

  33. @Karol Pogorzelski

    Bardzo dobrze, że się zaczeliśmy „przerzucać liczbami”, bo już przynajmniej doszliśmy do tego, że te 35+ mld subwencji, które sugerował Twój artykuł jest wzięte z sufitu.

    Piszesz:
    „Po drugie. jeśli już dolicza Pan wpływy z mandatów i akcyzy to powinien Pan chyba odjąć koszty pozyskania tych mandatów: czyli koszty utrzymania drogówki, administracji skarbowej (kawałka), systemu ewidencji pojazdów, kosztach malowania pasów i ustawiania znaków itd. Gdybym był złośliwy to przypomniałbym również o kosztach leczenia ofiar wypadków drogowych.”

    Po drugie. Koszty pozyskania mandatów się zgadzam. System ewidencji pojazdów – gdybym był złośliwy – znowu nie słyszałeś o jakiejś opłacie – auta nie rejestruje się za darmo. Koszty malowania pasów i ustawiania znaków? No przecież to jest w kosztach utrzymania dróg właśnie?!

    Przyjmijmy nawet, że kierowcy dostają z budżetu 10mld zł. Bo rozumiem, że na taką liczbę jesteś skłonny przystać (choć sam uważam ją za zawyżoną choćby dlatego, że jak już pisałem jest kwestia tego, że drogi w miastach słuszą nie tylko samochodom, ale także autobusom, tramwajom, pieszym, rowerom + patrz komentarz wyżej).

    To dalej zostaje kwestia, jak pisałem, wydatków na komunikację zbiorową.

    Ponieważ, wytłumaczę rzecz oczywistą: Jeżeli kierowcy dostają więcej niż płacą. Ale komunikacja zbiorowa dostaje tyle samo. To nie można mówić o żadmym subsydiowaniu.

    Starasz się to zbyć takim stwierdzeniem:

    „Oczywiście o czym nie zapominam, komunikacja miejska i rowery również są dotowane, chociaż w mniejszej kwocie i nie przez kierowców.”

    Kolej 2mld (pisałem o tym wyżej), komunikacja w Warszawie 2mld, dopłaty do biletów ulgowych (do autobusów tylko) szacuje na 1mld zł. To już jest 5mld w sumie. Takie liczby pomijasz?

    Nie ma subwencjonowania kierwców.

    źródła:
    komunikacja w Wawie: http://www.transinfo.pl/text.php?from=archive&id=39854
    biliety ulgowe: http://www.lextransport.yoyo.pl/index.php?option=com_content&view=article&catid=62:news-low&id=209:rnonwf

  34. @Karol Pogorzelski

    Jeszcze proszę o wytłumaczenie skąd są te dane:

    „Zgodnie z danymi BDL GUS, samorządy na drogi w 2009 roku wydały:

    * 12 mld. gminy i miasta (z czego 10 proc. sama Wawrszawa)
    * 7 mld. zł. powiaty
    * 11 mld. zł. województwa”

    Zajrzałem do BDL GUS i pozycja:
    WYDATKI BUDŻETÓW WOJEWÓDZTW-> drogi publiczne wojewódzkie
    http://www.stat.gov.pl/bdl/app/dane_podgrup.display?p_id=476113&p_token=0.48886170403397766
    to 3.5mld a nie 11mld, ale może patrzę nie w to miejsce gdzie trzeba?

  35. Ma Pan rację. To ja musiałem nie w tą komórkę spojrzeć.

    * gminy i miasta 12 mld
    * powiaty 5 mld (nie 7)
    * województwa 3,5 mld

    Razem circa 20 mld. Czyli razem z wydatkami państwa 45 mld zł. Czyli zgodnie z tym co sam wcześniej napisałem: wpływy od podatków od kierowców równoważą mniej więcej wydatki na drogi. Ze wstydem przyznaję się do błędu.

    Podtrzymuje jedynie zdanie, że obecny system transportowy ma wszystkie wady centralnego planowania. Inwestuje się nieproporcjonalnie dużo w drogi, które nie rozwiązują problemów komunikacyjnych (korki nie znikają). Sądzę, że na w pełni wolnym rynku (bez możliwości wywłaszczania) dróg wcale nie byłoby więcej a inwestowano by w ekonomiczniejsze środki komunikacji, w szczególności w transport zbiorowy. Przyznaję zarazem, że przy praktycznym nieistnieniu prywatnej własności w tym sektorze, jest to w dużej mierze gdybanie.

  36. Ad MB
    Ok, z tym, że jest jedno ale, porównując prywatne z państwowym/ komunalnym zakładacie Państwo, moim zdaniem błędnie, że ten prywatny to będzie jeden zorganizowany właściciel, a nie np. wspólnota prywatnych właścicieli o często sprzecznych interesach. Mam okazję obserwować wspólnoty mieszkalne ( w sąsiedztwie mam ich kilka) i powiem szczerze, mam mieszane uczucia co do wyższości tego typu własności nad np. spółdzielnią mieszkaniową czy własnością komunalną. Jeżeli, podobna byłaby struktura własności prywatnych dróg i byłyby podobnie zarządzane, to wcale nie byłoby lepiej, a nawet gorzej.

  37. Mergiel,

    wspolnoty mieszkaniowe maja swoj PRLowski bagaz i problemy.

    Ale tak serio – naprawde uwazasz, ze spoldzielnie sa lepsze? Zdaje sie to przeczyc masowym doswiadczeniom, szczegolnie tych, ktorzy sie tak wsciekli, ze zmusili PO i PiS, zeby razem staneli do walki ze spoldzielniami w celu przeksztalcenia je we wspolnoty.

  38. Ad MB
    Wnioski wysuwam tylko na podstawie własnych obserwacji i rozmów z sąsiadami, tzn. jak wyglądają bloki, ich otoczenie i wysokość czynszu. Tak więc są to dane na pewno niewystarczające, ale skłaniające do refleksji. Widziałem też nieduży blok mieszkaniowy w Kostomłotach, którego ściany każdy właściciel mieszkania ocieplał sobie indywidualnie.
    Wspólnoty mieszkaniowe powstają obecnie licznie w nowych blokach, takich właśnie mam sąsiadów, bloki z lat 96 -2000. Może to też kwestia czasu zanim ludzie nauczą się wspólnie rządzić. Z kolei podobno Szwajcaria spółdzielniami stoi.

  39. @40, dlaczego sądzi Pan, że w przypadku rzeczywiście wolnego rynku, nie można byłoby spowodować aby dany John Doe zajmujący teren, uczciwie opłacony opuścił i przeniósł się w miejsce mu odpowiadające? Przecież droga nie powstaje w wyniku kaprysu, tylko potrzeby. Również nie sądzę aby rodzaj transportu na tych drogach zmienił się diametralnie w kierunku jaki Pan sugeruje, jakie są tego podstawy?

  40. @Mergiel -skoro we wspólnotach zakładasz sprzeczność interesów lokatorów, to dlaczego nie czynisz tego w przypadku spółdzielni? Twój komentarz jest tutaj mocno tendencyjny, dlaczego? Poza tym skąd teza o wyższości, zwłaszcza cech nie korespondujących ze sobą? Struktura własności w spółdzielniach nie jest tożsama z strukturą wspólnotową, co Cię skłania do takich komentarzy, kontestacja czy faktyczna chęć zgłębienia tematu? Co to ostatecznie znaczy: „mieszane uczucia”? jak to się ma do analitycznej oceny stosunków własnościowych?

  41. Teza o tym, ze wspolnota nie moze dzialac z takich, a takich przyczyn, a spoldzielnia niby ma byc lepsza, bo te przyczyny magicznie znikaja, przypomina Smerfa Marude. Byleby cos pogadac 😉

  42. Ad Virago et liliput
    Nie wiem co jest lepsze, opisuję tylko własne obserwacje. Różnica między wspólnotą, a spółdzielnią polega na tym, kto w niej podejmuje decyzje: czy zarząd z łapanki, czy opłacany prezes. Poza tym prawa spółdzielców są bardziej ograniczone w stosunku do praw współwłaścicieli, co może w pewnych sytuacjach ułatwiać sprawowanie władzy.

  43. „Gabiś też pisał na ten temat: ”

    Nie wiem, skąd pan G. to wytrzasnął, ale chyba nigdy nie miał być rowerzystą w Warszawie. Piesi nie są „lepsi”, uprzejmiejsi czy cokolwiek takiego. Bywają, jeśli nie bardziej, to równie chamscy i „mało rozgarnięci”, co rowerzyści.. Ale zastrzegam, że nie wszyscy. Np. słynne „drogi rowerowe”, po których chodzą sobie jak po chodniku i jeszcze mają pretensje, że ktoś próbuje sobie pędzić 10-15 km/h. Zgoda, po chodnikach się też jeździ, ale wtedy trzeba – przynajmniej ja tak czynię – dostosować się do ruchu pieszych.

  44. No i wreszcie, co komu przeszkadza rower wśród pieszych? Zakaz poruszania się pojazdów rowerowych na chodniku był jednym z najbardziej bezsensowniejszych, jakie znam. Zwłaszcza wziąwszy pod uwagę tak znikomą ilość ścieżek rowerowych.

  45. Ad Kamil Szostak
    Mogę się podpisać pod tym co napisałeś, poza jazdą wśród pieszych, chociaż sam często tak jeżdżę, od siebie mogę dodać jeszcze, że wkurza mnie jak mi jakiś automobilista wypomina, że nie płacę podatku na drogę, a z niej korzystam. Mnie jako rowerzyście asfaltowa droga nie jest potrzebna, równie dobrze, a nawet lepiej jeździ mi się po zwykłych ścieszkach, ale jak wszystkie wolne place są zajęte przez drogi samochodowe, to niby jak mam się dostać z punktu A do B?
    Co do wpływu własności prywatnej na budowę dróg: przykład Chin, gdzie praktycznie nie ma własności prywatnej gruntu w europejskim rozumieniu, pokazuje, że brak tej własności ułatwia budowanie dróg. Po prostu I sekretarz jakiegoś lokalnego komitetu partii rysuje na mapie od linijki kreskę, wysiedlają 10mln ludzi i budują drogę czy kolej, wszystko szybko i sprawnie. Współczuję tylko tym wysiedlonym ale droga jest.

  46. Nie zgadam się z Panem Pogorzelskim. Uważam, że tworzenie buspasów, udogodnień dla publicznego transportu jest przejawem socjalizmu ze strony mafii rządzącej i okradaniem pod przykrywką ustaw Państwowych. Mafia rządząca, dzięki tworzeniu przywilejów dla (wg mnie) przeważającej części społeczeństwa podróżującego publicznym transportem, zjednuje sobie wyborców by być ciągle mafią rządzącą. Osobami, którzy finansują w przeważającej części, drogi i infrastrukturę transportową są właściciele samochodów, tirów, motocykli, traktorów poprzez łupieżce stawki jakie mafia rządząca dolicza do paliwa (akcyza, VAT, podatki, certyfikacje). Jednocześnie osoby finansujące budowy dróg, są pozbawiane możliwości ich używania. Mało tego, mafia rządząca, dzięki odpowiednim ustawom, zabiera własność jednym obywatelom i daje prawie za darmo innym obywatelom, przecież cena biletu autobusowego jest wielokrotnie mniejsza niż benzyna i opłaty samochodowe. Efekt takich zakłóceń ekonomicznych wywoływanych przez mafię rządzącą jest następujący: właściciele dróg nie mogą ich właściwie używać bo stoją w ogromnych korach, za to że stoją w korkach i zostali okradzeni płacą mnóstwo pieniędzy za benzynę i inne opłaty, natomiast podróżujący autobusami i tramwajami nie stoją w korkach i jeżdżą prawie za darmo.

  47. Chris. Zapominasz o jednym. Każda osoba w autobusie, pociągu, na rowerze, etc. to jeden samochód mniej na drodze. Więc im więcej wyborców w komunikacji miejskiej, tym więcej miejsca na drodze dla Twojego wozidełka.

    Btw. Korki powstają nie dlatego że są robione buspasy (robi się je tam, gdzie korki już wcześniej były), ale dlatego, że dużo ludzi na raz chce się dostać na stosunkowo małą przestrzeń.

    Co do jednego się zgadzam. Korki to wina rządu. To już nawet Rothbard w Manifeście libertariańskim (For a new liberty, strona 258 i dalej) zauważył, że korki są spowodowane tym, że rząd zbyt tanio (na ogół za darmo) udostępnia drogi kierowcom.

  48. „korki są spowodowane tym, że rząd zbyt tanio (na ogół za darmo) udostępnia drogi kierowcom.”
    Czy mógłby Pan jakoś to rozwinąć? biorąc pod uwagę, ze to rząd właśnie zabiera mi ok 70% z mojej „stówki” mam trochę inne zdanie.

  49. @virago535
    „Czy mógłby Pan jakoś to rozwinąć”

    spójrz na to w ten sposób. skoro tworzą się korki na drogach to znaczy że popyt przewyższa podaż a więc cena nie osiąga poziomu przy którym te dwie wielkości się równoważą. prawdopodobnie w przypadku prywatnych dróg właściciel ustalał by cenę za korzystanie zróżnicowaną od pory dnia tak aby nie tworzyły się korki.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nasi darczyńcy