Autor: Kasper Fiszer[1]
Wersja PDF, EPUB, MOBI

koleiTani i efektywny transport kolejowy stracił swoją dawną pozycję. Powodem stopniowego zmniejszenia jego roli są w znacznej mierze krępujące kolej regulacje, które nie pozwalają wykorzystać potencjału zapomnianych już dziś tras i zwiększają koszty operacji na szeregu linii. W efekcie pociągi uruchamiane przez publiczne przedsiębiorstwa są nierentowne i mimo nieustannych reform — albo w pewnej mierze z ich przyczyny — sytuacja ta od lat nie ulega zmianie.

Komunikacja kolejowa to jedna z najsilniej regulowanych prawem gałęzi transportu. Obok innego niż w przypadku dróg, mniej korzystnego dla spółek przewozowych, sposobu finansowania infrastruktury[2] i zmian społecznych po 1989 r.[3] to właśnie bardziej szczegółowe, wciąż zmieniające się i idące coraz dalej regulacje tak rynku kolejowego, jak i samego funkcjonowania kolei, są najpoważniejszym powodem znaczącego spadku roli transportu szynowego. W takim otoczeniu prawnym na działalność w tym trudnym segmencie decydują się tylko bardzo nieliczni, a o przesadzie przepisów nałożonych przez państwo najlepiej świadczy to, że z ich realizacją nie radzą sobie publiczne podmioty branży kolejowej, niejednokrotnie dość ściśle powiązane z urzędami kontrolującymi wdrożenie kolejnych regulacji (np. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju kontraktuje z państwową spółką PKP Intercity dotowane kursy w relacjach międzywojewódzkich, a jednocześnie to właśnie ministrowi odpowiedniemu ds. transportu podlega Urząd Transportu Kolejowego — UTK, najważniejsza i największa instytucja kontrolna branży).

Powodem znakomitej większości zmian w prawodawstwie różnego szczebla jest troska ustawodawcy, ministra, prezesa UTK itd. o bezpieczeństwo. Efekty tej troski bywają jednak często bolesne dla pasażerów. Wystarczy tu przywołać ostatni dość jaskrawy przykład odwołania szeregu kursów na Pomorzu. W styczniu minister infrastruktury i rozwoju zmieniła rozporządzenie dotyczące eksploatacji pojazdów kolejowych[4]. Nowe przepisy wymusiły na przewoźnikach przedkładanie do zatwierdzenia prezesowi UTK dokumentacji systemu utrzymania (DSU, dokument mówiący o sposobie serwisowania pojazdu wyznaczający także regularność napraw i przeglądów). Na wdrożenie przepisów w życie, a więc na przygotowanie, przedłożenie gotowej dokumentacji i uzyskanie aprobaty urzędu, eksploatujący tabor otrzymali… dwa tygodnie.

Bardzo krótki termin wejścia w życie rozporządzenia uniemożliwił nam natychmiastowe sprostanie jego założeniom. Przewozy Regionalne są największym pasażerskim operatorem kolejowym w Polsce i posiadają kilkadziesiąt różnych typów pojazdów, dla których przewoźnik musi opracować odrębne dokumentacje — mówił branżowemu portalowi „Rynek Kolejowy” Michał Stilger z biura prasowego Przewozów Regionalnych[5]. Spółka złożyła więc niektóre dokumenty z opóźnieniem, a w przypadku części z nich prezes UTK zakwestionował zaproponowany sposób utrzymania. W efekcie w kwietniu tego roku z dnia na dzień Urząd nakazał wyłączyć z ruchu szereg tzw. autobusów szynowych z gdyńskiego oddziału PR, w związku z czym nowoczesne, zaledwie kilkuletnie, eksploatowane dotychczas z powodzeniem, testowane przed dopuszczeniem do ruchu i spełniające współczesne standardy budowy taboru kolejowego pojazdy zostały w imię bezpieczeństwa podróżnych zastąpione na kilka dni pociągami zestawionymi z kilkudziesięcioletnich, awaryjnych lokomotyw i wagonów będących u kresu eksploatacji. Na część kursów nie udało się jednak znaleźć zastępczych składów w ogóle, więc przewoźnik odwołał je i uruchomił organizowaną ad hoc, uciążliwą komunikację autobusową, co — biorąc pod uwagę ogólne statystyki wypadków na torach i na drogach — poziom bezpieczeństwa podróżnych kilkukrotnie obniżyło.

Jeszcze większą niż niestabilność przepisów przeszkodą dla rozwoju sektora kolejowego jest taka ich konstrukcja, która wspiera jedynie największe podmioty i nie uwzględnia specyfiki ruchu lokalnego. W efekcie w Polsce, która miała do niedawna bardzo rozwiniętą sieć linii o charakterze wyłącznie dowozowym (zwłaszcza na zachodzie kraju), praktycznie nie wykształcił się segment tzw. shortlines. To szczególnie popularne w Ameryce rozwiązanie nazywane bywa w Polsce liniami ostatniej mili[6] albo — nieco szerzej, zwłaszcza w piśmiennictwie naukowym — liniami małoobciążonymi[7]. Linie takie charakteryzują się najczęściej niskimi parametrami technicznymi — głównie niewielką dopuszczalną prędkością — i małym ruchem, który zaspokaja jednak konkretne zapotrzebowanie lokalne. W transporcie towarów chodzi tu np. o dostarczanie niewielkiej ilości ładunków do konkretnego zakładu. Może być to kilka wagonów węgla, które taniej jest przewieźć na odległość kilkuset kilometrów koleją w zwartym składzie wiozącym podobny ładunek do wielu zakładów w jakiejś okolicy, a następnie rozwieźć je powolnymi lokalnymi pociągami, niż przeładowywać w trasie towar na ciężarówki.

Główną zaletą wykorzystywania linii o takim charakterze jest sumaryczny niski koszt przewozu ładunku. Nawet jeśli odbiorca czy nadawca znajduje się poza głównymi korytarzami transportowymi, a jego zapotrzebowanie na węgiel czy paliwo albo możliwości wytwórcze np. drewna są niewielkie, linia dowozowa pozwala mu korzystać z niskiej ceny przewozu ładunków zwartymi, długimi pociągami — jego wagony jadą „samodzielnie” tylko kilka kilometrów, a dalej przełączane są do składów zbiorczych. W Polsce znakomita większość sieci zarządzana jest przez publiczną spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, a ogólnopolski zarządca zdaje się postrzegać te linie jako problematyczne. Prowadzony ruch jest na nich znikomy w porównaniu z trasami magistralnymi i nawet gdyby udało się znacznie go zwiększyć, nie zmieni to olbrzymiej dysproporcji. Nie przygotowuje się więc indywidualnych ofert, np. stosując dużo niższe stawki dostępu do infrastruktury adekwatne do kosztów utrzymania i popytu[8] albo wprowadzając system opłaty ryczałtowej (stałej kwoty niezależnej od liczby uruchamianych pociągów), bo w skali całego kraju każda z takich linii ma znaczenie marginalne. Przewoźnicy, którzy za każdy przejazd muszą odprowadzać określoną opłatę, stopniowo rezygnują więc z użytkowania, bo ich klienci wobec wysokich kosztów transportu szynowego planują swoje dostawy inaczej.

Przyjętym w wielu krajach rozwiązaniem, w tym poniekąd w Polsce[9], jest umożliwienie działalności niezależnych lokalnych zarządców linii. Dla małego przedsiębiorstwa proporcjonalnie niewielkie wpływy mogą pozwolić na rozsądny zysk, łatwiej jest też obniżać koszty działalności, zwłaszcza jeśli połączy się rolę zarządcy i przewoźnika, co w świetle aktualnych przepisów wspólnotowych nie jest możliwe w skali całej sieci[10]. Czemu więc w Polsce nie dzieje się tak na masową skalę? Stworzenie małego, zarządzającego jednym, krótkim odcinkiem zarządcy jest niemal niemożliwe ze względu na absurdalne bariery wejścia i niepewność warunków prowadzenia działalności. I tak np. każdy podmiot mający w zarządzie nawet najkrótszą linię, po której można poruszać się z maksymalną prędkością rzędu 30-40 km/h, musi zdobywać urzędową autoryzację bezpieczeństwa praktycznie według tych samych zasad, które obowiązują bardzo uczęszczane magistrale o prędkościach 160-200 km/h. Do tego dokumenty te wymagają bieżącej aktualizacji, co z kolei wymusza zatrudnienie dodatkowej wysoko wykwalifikowanej kadry. Tymczasem na odcinkach, na których ruch jest bardzo jednorodny, wykorzystywane na co dzień procedury dałoby się przedstawić pracownikom na jednym krótkim szkoleniu czy ująć w niewielkiej broszurze.

Na tym jednak problemy się nie kończą. W związku z bezwzględnym dążeniem do tzw. interoperacyjności zarządcy są zobowiązani do stosowania wyłącznie tych urządzeń, które dostosowane są do standardów całej sieci (w zamyśle docelowo w skali Europy). O ile zapis ten nie brzmi bardzo kontrowersyjnie, o tyle w praktyce oznacza konieczność certyfikowania w UTK każdego drobnego elementu czy urządzenia, co po pierwsze wiąże się z wydatkami, po drugie — z dużymi stratami czasowymi, po trzecie — z podniesieniem kosztów zakupu samych elementów infrastruktury ze względu na konieczność wyboru certyfikowanych, a nie dowolnych wystarczających rozwiązań. Być może spełnienie wszystkich tych (i szeregu innych) warunków pozwalałoby móc sensownie prowadzić działalność gdyby nie to, że kiedy już zarządca uzyska wszelkie dopuszczenia, i tak nie będzie mógł w pełni kształtować cen świadczonych przez siebie usług (dostępu do infrastruktury). Cennik podlega bowiem zatwierdzeniu UTK, a ryzyko nieuzgodnienia z urzędem zadowalających cen jest znaczące. O stopniu komplikacji niech świadczy to, że najwyraźniej zdaje sobie z nich sprawę nawet sam kolejowy urząd, bo w 2013 roku zlecił opracowanie raportu z propozycjami ułatwień w tym zakresie. Bardzo dobre merytorycznie (choć nie wolne od zakusów tworzenia kolejnych regulacji, ale w innych kwestiach) opracowanie powstało[11], ale wnioski zeń do dziś nie doczekały się wdrożenia, prac legislacyjnych ani nawet poddania ich szerszym konsultacj.

Podobne problemy dotykają infrastruktury pasażerskiej. Znów kłaniają się względy bezpieczeństwa — w Polsce pociąg nie może zatrzymywać się na przystanku, na którym peron jest krótszy niż długość całego składu[12], choć współczesny tabor umożliwia otwarcie tylko niektórych drzwi, np. w pierwszym wagonie, i wystarczyłoby poinformować pasażerów przy kontroli biletów o konieczności przejścia do odpowiedniego wyjścia. Polscy nierozumni podróżni mogliby bowiem najwyraźniej nie potrafić wyjść z pociągu albo masowo tracić życie, wyskakując mimo próśb załogi przez wybijane w panice okna prosto na tłuczeń, choć takich problemów nie mają ani Rosjanie, ani Ukraińcy, ani Rumuni, ani nawet Niemcy[13], a Czesi bez kłopotów wychodzą niejednokrotnie na perony nie dość że krótkie[14], to jeszcze usypane z ziem. W konsekwencji tego zakazu do niedawna każdy nowo budowany peron musiał mieć 200 metrów długości, nawet jeśli zatrzymują się tam tylko najkrótsze siedemnastometrowe tzw. szynobusy[15] — przecież być może nawet w Wólce Górnej ktoś zechce kiedyś zatrzymać międzynarodowy kilkunastowagonowy ekspres…?

Choć ten absurd udało się nieco złagodzić — w zeszłym roku norma została zmniejszona do 85 metrów dla peronów „przeznaczonych wyłącznie do obsługi ruchu regionalnego”[16] (cokolwiek to znaczy[17]) i powstały już pierwsze „skrócone” platformy[18] — nowa wartość wydaje się nadal tak samo przesadna, jak i zakaz wychodzenia tylko niektórymi drzwiami. Nadal na wielu trasach podróżny, który stanie na złym końcu peronu, będzie w panice dobiegał do stojącego dość daleko pojazdu, nadal budowa peronów będzie droższa niż to konieczne, a ich utrzymanie — kosztowne i kłopotliwe. Wreszcie nadal szereg tanich w budowie, króciutkich przystanków umożliwiających wejście pierwszymi drzwiami, które dobrze służyłyby mieszkańcom najmniejszych miejscowości, po prostu nie powstanie[19].

Przykłady podobnie krępujących swobodny rozwój kolei działań można mnożyć, dotykając każdego aspektu funkcjonowania transportu. Trudno jest np. prowadzić ruch pociągów komercyjnych, bo tym tzw. slot (możliwość przejazdu o określonej porze) przydzielany jest często w drugiej kolejności po kursach dotowanych, co zwłaszcza na liniach o niskiej przepustowości nie pozwala na ułożenie sensownego rozkładu jazdy[20]. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy pociąg niedotowany miałby szanse przewieźć tłumy, a dotowany służy kilku osobom. Na osobny komentarz zasługują kwestie uzyskiwania wszelkiego rodzaju koncesji wymaganych do rozpoczęcia regularnych kursów, a także normy dotyczące produkcji i dopuszczania do ruchu taboru. Nawet gdyby jednak problemy ograniczały się do opisanych szczegółowiej w tym krótkim komentarzu, kolej i tak już traciłaby swoją ogromną jeszcze ćwierć wieku temu pozycję. Jest bowiem swoistym systemem naczyń połączonych i systemowe ograniczanie jej roli w ruchu lokalnym powoduje odpływ podróżnych i ładunków także z linii głównych, bo pasażerowie nie godzą się na skomplikowane przesiadki pomiędzy różnymi środkami transportu, a nadawcom nie opłaca się ponosić olbrzymich kosztów przeładunku.

 

foto: Kasper Fiszer

 

[1] Kasper Fiszer — absolwent UAM i UŁ. Dziennikarz związany z transportem szynowym. Publikował w najważniejszych tytułach branży kolejowej, m.in. w „Kurierze Kolejowym”, „Rynku Kolejowym” i „Świecie Kolei”. Jest stałym publicystą portalu transport-publiczny.pl.

[2] Stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej w ruchu towarowym są dużo wyższe niż do dróg. Przykładowo opłata za korzystanie z dróg dla 40 ciężarówek, które wiozą kontenery ze Śląska do portu w Świnoujściu to w systemie e-myta ViaTOLL 4,5 tys. zł (po 114 zł za ciężarówkę). Dostęp do torów dla 40-wagonowego pociągu w tej samej relacji to 8,8 tys. zł (cyt. za: Tiry kontra kolej. Nierówna rywalizacja, portal forsal.pl, http://forsal.pl/artykuly/866641,tiry-kontra-kolej-nierowna-rywalizacja.html [dostęp: 24.04.2015 r.]. W ruchu pasażerskim dysproporcja opłat wnoszonych bezpośrednio przez kierowcę jest jeszcze większa (na znakomitej większości dróg publicznych przejazd samochodem osobowym nie podlega opłacie, na kolei ruch jakiegokolwiek pociągu związany jest z koniecznością wykupienia dostępu do infrastruktury).

[3] Przede wszystkim powszechnej motoryzacji i silnego powiązania pomiędzy posiadaniem samochodu a prestiżem społecznym.

[4] Zob. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, Dz.U. 2015 poz. 25.

[5] ms, Część autobusów szynowych wyłączona z ruchu w Pomorskiem, portal „Rynek Kolejowy”, http://www.rynek-kolejowy.pl/56950/czesc_autobusow_szynowych_wylaczona_z_ruchu_w_pomorskiem.htm

[6] Np. M. Wolański, P. Bednarz, B. Jakubowski, Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowności, raport przygotowany na zlecenie Urzędu Transportu Kolejowego, Warszawa 2013, s. 43.

[7] Taka, niezgodna z ogólnymi zasadami polszczyzny, pisownia stosowana jest powszechnie, zob. np. A. Chudzikiewicz, T. Uhl, A. Pietrzyk, Modelowanie procesów występujących na liniach małoobciążonych, „Prace naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport” 2009, z. 69, s. 43 i n.

[8] Stawki dostępu do infrastruktury są ustalane obecnie w sposób jednolity w skali kraju i wyrażane są w opłacie za każdy kilometr jazdy naliczanej w zależności od kategorii linii, rodzaju pociągu i masy składu oraz liczby zatrzymań.

[9] Innymi znaczniejszymi zarządcami są należąca do grupy PKP SA, a więc państwowa spółka PKP LHS będąca jednocześnie przewoźnikiem i zarządcą infrastruktury, zarządzająca siecią kolei kopalnianych Infra Silesia należąca pośrednio do niemieckiego koncernu państwowego DB i powiązana z funkcjonującym w Polsce przewoźnikiem DB Schenker, a także SKPL Infrastruktura i Linie Kolejowe z Kalisza powiązana z grupą SKPL, praktycznie jedynym podmiotem w Polsce, który próbuje przełożyć na polski grunt ideę shortlines.

[10] Wynika to m.in. z dyrektywy 2012/34/WE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Takie regulacje mają zapewnić konkurencję pomiędzy przewoźnikami, ale całkowicie pominięto możliwość konkurowania także różnymi modelami zarządzania: łączeniem funkcji operatora i przewoźnika, ich rozdzieleniem albo pewnymi wariantami pośrednimi, np. zarządzaniem infrastrukturą przez określonego przewoźnika, który dopuszcza jednak wjazd na swoją sieć pociągów innych spółek pod warunkiem uiszczenia jakiejś formy myta.

[11] M. Wolański, P. Bednarz, B. Jakubowski, dz. cyt. Raport można pobrać ze strony internetowej UTK, http://www.utk.gov.pl/pl/aktualnosci/3953,Przeglad-swiatowych-rozwiazan-prawnych-i-praktyk-regulacyjnych-w-zakresie-zagosp.html [dostęp: 21.04.2015 r.].

[12] Przynajmniej w teorii, w praktyce bowiem zdarzają się incydentalne przypadki takich postojów, najczęściej związane ze wzmocnieniami składów (dokładaniem do nich dodatkowych, nadplanowych wagonów) w dniach największego ruchu.

[13] Zob. http://www.laenderbahn.com/de/die-laenderbahn/aktuelles/artikel/bahnstrecke-gotteszell-viechtach [dostęp: 22.04.2015 r.] (niem.).

[14] Do niedawna także krótsze niż składy.

[15] Taką długość mają pojazdy serii SA105.

[16] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. 2014, poz. 867, § 1 ust. 32.

[17] Przeznaczenie przystanków niejako siłą rzeczy zmienia się każdorazowo przy planowaniu kolejnego rozkładu jazdy. Nadal nie ma bowiem przeszkód prawnych, by przy takim krótkim peronie zatrzymać dowolny kurs dalekobieżny, nawet międzynarodowy, jeśli tylko jego skład jest krótki.

[18] Np. w Kusiętach Nowych, zob. Koniec z absurdem zbyt długich peronów, „Z biegiem szyn” 2015, nr 1, s. 3.

[19] Choć należy zauważyć, że po zmianie norm dość szybko pojawiły się plany budowy nowych peronów. Niektóre z nich opisywałem na łamach portalu miesięcznika „Rynek Kolejowy”, zob. np. K. Fiszer,  Perspektywy rozwoju dla linii Chełm — Włodawa, portal „Rynek Kolejowy”, http://www.rynek-kolejowy.pl/57113/perspektywy_rozwoju_dla_linii_kolejowej_chelm_wlodawa.html [dostęp: 23.04.2015 r.].

[20] Priorytet w kształtowaniu rozkładu jazdy mają bowiem pociągi tzw. służby publicznej. Nieprzydzielenie zadowalających godzin kursowania było np. jedną z przyczyn wielokrotnych cięć w ofercie komercyjnych pociągów interRegio spółki Przewozy Regionalne. Zob. np. jm, Dwa razy mniej InterRegio. Przewozy Regionalne tną tanie linie, portal „Rynek Kolejowy”, http://www.rynek-kolejowy.pl/54450/dwa_razy_mniej_interregio_przewozy_regionalne_tna_tanie_linie.htm [dostęp: 22.04.2015 r.].

7 odpowiedzi na „Fiszer: Przeregulowanie przyczyną upadku kolei lokalnej”

  • Przepisy są takie jak w innych krajach, ale gdzie indziej działają stowarzyszenia, zrzeszenia a na stronach ministerstwa transportu w krajach zachodnich są gotowe materiały do wypełnienia, nie trzeba niczego wymyślać. U nas więdzę chowa się w szufladzie, albo daje konurencji, nie działają procedury tylko interes prywatny urzędnika, co wynika z braku nadzoru i obsadzania stanowisk niekompetentnymi osobami. Za komuny przynajmniej zastępca musiał być „techniczny”. NIe ma „polityki” transportu..

    • Moim zdaniem cały transport i infrastruktura powinny być prywatne oprócz dróg. Drogi powinny należeć do gmin bo jednak jest to podstawowa infrastruktura bez której nie da się się zupełnie funkcjonować

    • @centralizacja_i_brak_dyskusji – po Twoim nicku o ile jest ironią sugeruję, że jesteś zwolennikiem decentralizacji, a jednocześnie piszesz o braku polityki transportu. Polityka czy to transportu czy czegokolwiek to nic innego jak planowanie czy centralne sterowanie. Nie powinno być żadnej polityki transportu bo to nie władza jest od decydowania czym ludzi powinni się przemieszczać. Gminy powinny planować i budować siatkę drogową, która będzie stanowiła podstawę transportu, a kolej autobusy itd to już prywatne firmy.

  • Mam skromne pytanko. Czy ktokolwiek z Instytutu Misesa jest zainteresowany taką współpracą? Czy wolicie jednak nie mieszać się w sprawy polityczne? Obawiam się że może zgłosić się dużo monetarystów.

    https://www.facebook.com/partiakorwin/photos/a.760499060693456.1073741828.757876837622345/810910115652350/?type=1&permPage=1

  • Przerazajacy i przykry komentarz. Abstrahujac o tego, ze miasto , a przede wszystkim centrum – nie jest dla samochodow, tylko pieszych, rowerow, autobusu, tramwaju, metra i kolei miejskiej. Dlatego Polacy, Warszawicy stoja w korkach, nielegalnie parkuja, niszcza przestrzen publiczna, zyja w halasie, ogromnym halasie, zatruwaja spalinami, panuje nowobogacka mentalnosc, ze zamozni i bogaci jezdza tylko autami, wydaja majatek na samochody i daltego nie sa, jak Europa zachodnia i polnocna, ktora juz dawno wyrzucila auta z centrum miast i dalej walczy z samochodami, zgodnie ze wspolczesna urbanistyka. Zapraszam np do rowerowej Holandii i Danii, czy miast niemieckich., to:
    „Nie powinno być żadnej polityki transportu bo to nie władza jest od decydowania czym ludzi powinni się przemieszczać”
    Czyli nie powinno się planować zrównoważonego transportu? Pelna samowolka komunikacyjna w miescie? Np kilkupasmowe autostrady w centrum miast, bez ograniczen predkosci? Moze władza nie jest tez od decydowania w kwestii jednolitej i charakterystycznej zabudowy, wynikającej z prawa, a przede wszystkim TRADYCJI, czy tez nie powinna mieć ingerencji w to co każdy z nas buduje, gdzie i jak (dlateg panuje u nas chaos urbanistyczny – największa katastrofa współczesnej Polski, urbanistyka która decyduje o cały naszym życiu, rozwoju państwa, jego gospodarki i budżecie, a która to jest świętością w cywilizowanej Europie, dzieki czemu Polacy, w tym Ty, zachwycają się od Bawarii i Alpy Szwajcarsie, przez Toskanię i Prowansję, po prowincję holenderską, hiszpańską, czy skandynawską).

    „a kolej autobusy itd to już prywatne firmy.”
    Prywatna komunikacja miejska, rowerowa i kolejowa by zbankrutowała. Tego chcesz by np 3 miliony ludzi, którzy każdego dnia korzysta z komunikacji zbiorowej w stolicy – przesiadła się w auta? Bo przeciez NIKT nie ma prawa narzucac, jak to napisałes: „nie władza jest od decydowania czym ludzi powinni się przemieszczać”. Nie wiem, w jakim wieku jestes i jaką masz wiedzę o podstawach URBANISTYKI oraz planowania przestrzennego, ale dzieki niej – mozesz funkcjonowac, tak jak dziś , będąc zapewno zmotoryzowanym kierowcą.

    „Gminy powinny planować i budować siatkę drogową, która będzie stanowiła podstawę transportu”.
    Te gminy powinny tez planować inną formę transportu, niż tylko indywidualną – dla dobra wspólnego – by mieszkańcy Ci nie zatruwali spalinami, powodowali hałas, stanowili zagrozenie, zajmowali miejsca parkingowe, powodowali korki, a przede wszystkim – rozjerzali miasta swoimi samochodami. Dlatego w Polsce trwa teraz zjawisko suburbanizacji, z którym Europa wygrała już jakieś 30-40 lat temu, wlasnie m.in dzieki planowaniu transportu na wieksza skale, niż tylko swojego podwórka. Polecam podróże po miastach i miasteczkach europejskich

    Strasznie czyta się komentarze ludzi, którzy nie mają chociaż podstawowej wiedzy o zrównowazonym transporcie i urbanistyce :/

    • „Przerazajacy i przykry komentarz. Abstrahujac o tego, ze miasto , a przede wszystkim centrum – nie jest dla samochodow, tylko pieszych, rowerow, autobusu, tramwaju, metra i kolei miejskiej.”

      Gdzie jest napisane, że centra są dla pieszych, rowerów, autobusów i tramwajów? jest jakaś ustawa na to? czy to kolejne jęki jakiegoś przygłupa z obsesją na punkcie kostki brukowej? miasta są dla ludzi, a ludzie jeżdżą samochodami. Skoro samochody nie są mile widziany w centrach to co tam robią autobusy, a tym bardziej tramwaje i rowery? przecież miasto jest dla ludzi, a nie dla samochodów, tramwajów, autobusów i rowerów. Budynki też wyburzmy bo zabierają miejsce pieszym.

      „Dlatego Polacy, Warszawicy stoja w korkach, nielegalnie parkuja, niszcza przestrzen publiczna, zyja w halasie, ogromnym halasie, zatruwaja spalinami, panuje nowobogacka mentalnosc, ze zamozni i bogaci jezdza tylko autami, wydaja majatek na samochody i daltego nie sa, jak Europa zachodnia i polnocna, ktora juz dawno wyrzucila auta z centrum miast i dalej walczy z samochodami, zgodnie ze wspolczesna urbanistyka. Zapraszam np do rowerowej Holandii i Danii, czy miast niemieckich.”

      Wymieniasz miasto za miastem i pomijasz fakty. Wiesz, że w rowerowej Kopenhadze około 50% dojazdów do pracy odbywa się samochodami? wiesz, że w Warszawie 60% ludzi jeździ komunikacją miejską? wiesz, że Berlin jest bardziej zakorkowany niż porównywalne pod względem ludności Amerykańskie miasta takie jak Chicago, Washington, Las Vegas czy Kanadyjski Montreal? (źródło: http://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/#/list) i pytanie dlaczego? dlaczego miasto ze zrównoważonym transportem i polityką transportową ma większe korki niż miasta gdzie każdy jeździ czym chce? Żadne miasto w Europie zachodniej nie wyrzuciło aut z centrum i tego nie zrobi bo ekonomicznie to by zabiło centrum.

      „Czyli nie powinno się planować zrównoważonego transportu? Pelna samowolka komunikacyjna w miescie? Np kilkupasmowe autostrady w centrum miast, bez ograniczen predkosci?”

      Co to znaczy samowolka komunikacyjna? każdy jeździ czym chce i tyle. Jak samorząd chce kontrolować rozwój miasta to niech planuje siatkę drogową. Nikt nie będzie się budował w pustym polu jeśli nie ma tam drogi. Odróżniaj ograniczenia transportu od polityki transportu. Ograniczenia zależą od przepisów, a nie jakiejś polityki.

      „Prywatna komunikacja miejska, rowerowa i kolejowa by zbankrutowała.”

      Nie rozumiem Cie w ogóle. Jesteś na stronie Misesa, który popiera wolny rynek, więc zrozum, że skoro zbankrutuje to jest NIEOPŁACALNE. Swoją drogą w USA bodajże w Portland jakiś czas temu była afera bo władzom zachciało się „polityki transportowej” zbudowali linie kolejową, którą prawie nikt nie jeździł, a wzdłuż linii kolejowej jest prywatna linia autobusowa, która sobie świetnie radzi. Nie wiem czy wiesz, ale Warszawa na transport publiczny wydaje 3,5 mld zł (dane na 2014 rok), a na wszystkie drogi 700 mln, więc wnioski sam wyciągnij.

      „Nie wiem, w jakim wieku jestes i jaką masz wiedzę o podstawach URBANISTYKI oraz planowania przestrzennego, ale dzieki niej – mozesz funkcjonowac, tak jak dziś , będąc zapewno zmotoryzowanym kierowcą.”

      Mam wystarczającą wiedzę i wykształcenie do zarządzania ruchem w mieście. Urbanista powinien mieć całkowity zakaz decydowania o ruchu drogowym bo to jest człowiek, który robi tak, żeby mu się podobało, a nie, żeby było praktycznie.

      „Te gminy powinny tez planować inną formę transportu, niż tylko indywidualną – dla dobra wspólnego – by mieszkańcy Ci nie zatruwali spalinami, powodowali hałas, stanowili zagrozenie, zajmowali miejsca parkingowe, powodowali korki, a przede wszystkim – rozjerzali miasta swoimi samochodami. Dlatego w Polsce trwa teraz zjawisko suburbanizacji, z którym Europa wygrała już jakieś 30-40 lat temu, wlasnie m.in dzieki planowaniu transportu na wieksza skale, niż tylko swojego podwórka. Polecam podróże po miastach i miasteczkach europejskich

      Strasznie czyta się komentarze ludzi, którzy nie mają chociaż podstawowej wiedzy o zrównowazonym transporcie i urbanistyce :/”

      Transport publiczny to dobro wspólne? Ty widzisz co Ty wypisujesz? jakie dobro skoro wszyscy muszą się składać w podatkach, a korzysta połowa? dobrem wspólnym to są drogi bo z nich korzysta KAŻDY czy to bezpośrednio czy pośrednio (każdy robi zakupy, a towar do sklepu nie przyjeżdża tramwajem), ale KAŻDY. Widziałeś jakiś budynek, zakład, fabrykę czy jakikolwiek inny obiekt do którego nie dochodzi żadna droga nawet polna? jak widziałeś to gratuluję, a jak nie widziałeś to się domyśl czemu.

      Jeżdżę po Europie ze względu na swoją pracę, a Tobie polecam wyjść z domu i przejechać się choćby do Berlina o którym nie masz bladego pojęcia.

      Zrównoważony transport to głupota i utopia, która powoduje wybuch śmiechu u normalnego człowieka, ale jeszcze raz polecam: http://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/#/list
      Zobacz sobie jak wyglądają korki w miastach ze zrównoważonym transportem, a jak wyglądają w miastach Amerykańskich, Kanadyjskich, Australijskich.

  • Bardzo ciekawy komentarz. Co do tematu transportu w mieście, poruszonego w komentarzach, to ciężko jest jednak porównywać ruch w miastach amerykańskich i w miastach europejskich. Za Oceanem od dawna buduje się szerokie i liczne drogi, bo poziom zmotoryzowania społeczeństwa rósł tam znacznie szybciej niż w Europie. No i nie zapominajmy o tym, że Europa ma chyba większe zagęszczenie ludności na mniejszym obszarze, więc nic dziwnego, że i korki większe.
    Zgadzam się z tym, że w ścisłych centrach miast należy ograniczyć ruch samochodów, nie da się go jednak wyeliminować w całości – komunikacja publiczna, służby komunalne/bezpieczeństwa, dostawy do sklepów muszą mieć możliwość operowania. Jednak aby to zrobić, trzeba dać jakąś alternatywę i dobre bodźce ludziom korzystającym obecnie z samochodów, i stojącym w korkach. Tą alternatywą nigdy nie będzie miejska/państwowa komunikacja publiczna, tym bardziej, jeśli drogi pozostaną darmowe
    Żeby dokonać jakichś dobrych zmian w sensownym kierunku należałoby sprywatyzować komunikację/transport. W mieście powinna działać prywatna komunikacja zbiorowa, poruszająca się po drogach zarządzanych albo przez prywatnego właściciela (taki los z pewnością spotkałby na wolnym rynku autostrady i obwodnice) albo przez rady dzielnic/wspólnoty mieszkaniowe/władze miasta (zapewne byłyby to drogi osiedlowe, lub zwykle „ulice” w miastach), a przypadku pojazdów szynowych – pewnie do właściciela samej firmy transportowej.
    Prywatna komunikacja zbiorowa szybciej i taniej dostosowywałby się do bieżących potrzeb mieszkańców, a prywatne drogi (a może i te nieprywatne też) za pomocą opłat za przejazd nie tylko mogłyby zmniejszyć ogólne natężenie ruchu (komunikacja zbiorowa jest raczej tańsza, a więc i atrakcyjniejsza dla wielu ludzi) ale przy wprowadzeniu dynamicznych cen za przejazd, mogłyby wydajnie kanalizować bieżący ruch w taki sposób, aby unikać przeciążenia sieci drogowej.

    Jest tylko jeden szkopuł – jak dokonać takich zmian? 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Cytat:
  • Gospodarka jest fenomenem społecznym, nie fizycznym. Gdyby politycy i ekonomiści przyjęli to do wiadomości, musieliby porzucić marzenia o możliwości pozytywnego wpływu na zjawiska gospodarcze. Krzysztof Dzierżawski
Mecenasi
Wspieraj Nas>>
W lipcu i sierpniu wsparli nas:
Pan Michał Basiński
Pan Marek Bernaciak
Pan Tomasz Bethke
Pan Wojciech Bielecki
Pan Bartosz Biernacki
Pan Paweł Bochnowski
Pan Rafał Boniecki
Pan Michał Brański
Pani Dominika Buczek
Pan Przemysław Buszka
Pan Mirosław Cierpich
Pan Szymon Curyło
Pan Maciej Czaplewski
Pan Maciej Czyż
Pan Marcin Dabkus
Pan Wojciech Dąbek
Pan Michał Dębowski
Pan Daniel Długozima
Pan Paweł Drożniak
Pan Tomasz Dworowy
Pan Dariusz Dziadkowski
Pan Mariusz Dziechciaronek
Pan Tomasz Gaździk
Pan Rafał Główczyński
Pan Sebastian Glapiński
Pan Wiktor Gonczaronek
Pan Marek Górecki
Pan Witold Grabowski
Pan Karol Grodzicki
Pan Tomasz Gruszecki
Pan Stanisław Gruszka
Pan Jarosław Grycz
Pan Adrian Grzemski
Pan Maciej Grzymkowski
Pan Karol Handzel
Pan Tomasz Hrycyna
Pan Stanisław Hyrnik
Państwo Paulina i Przemysław Hys
Pan Michał Idec
Pan Tomasz Jabłoński
Pan Kazimierz Jacoń
Pan Łukasz Jasiński
Pan Piotr Jasiński
Pan Dominik Jaskulski
Pan Paweł Jegor
Pan Tomasz Jetka
Pan Gustaw Jokiel
Pan Dominik Jureczko
Pan Paweł Jurewicz
Pan Jan Kłosiński
Pan Jan Kochman
Pan Sylwester Kozak
Pan Mateusz Kozłowski
Pan Krzysztof Kożuchowski
Pan Sławomir Krawczyk
Pan Krzysztof Krzaczkowski
Pan Wojciech Kukla
Pani Paulina Kurzyk
Pan Stanisław Kwiatkowski
Pan Paweł Lewandowski
Pan Sławomir Majewski
Pan Tomasz Malinowski
Pan Miłosz Mazurkiewicz
Pani Joanna Morawska
Państwo Magdalena i Marcin Moroniowie
Pan Igor Mróz
Pani Wanda Musialik
Pan Mateusz Musielak
Pan Tomasz Netczuk
Pan Filip Nowicki
Pani Karolina Olszańska
Pan Zbigniew Ostrowski
Pan Wojciech Paryna
Pan Tomasz Pawlak
Pan Paweł Pietrasiński
Pan Mateusz Pigłowski
Pan Bartosz Pilarski
Pan Mikołaj Pisarski
Pan Dominik Pobereszko
Pan Bartłomiej Podolski
Pan Paweł Pokrywka
Pan Arkadiusz Przybyłek
Pan Adrian Przybysz
Pan Artur Puszkarczuk
Pan Michał Puszkarczuk
Pan Dawid Robaczyński
Pan Piotr Różański
Pan Jakub Sabała
Pan Adam Skrodzki
Pan Michał Sobczak
Pan Karol Sobiecki
Pan Radosław Sobieś
Pan Piotr Sowiński
Pan Ryszard Staszowski
Pan Mikołaj Stempel
Pan Ryszard Strzelecki
Pan Dawid Szczepański
Pan Łukasz Szostak
Pan Grzegorz Sztemborowski
Pan Dariusz Szumiło
Pan Tomasz Tarczyk
Pan Jarosław Tyma
Pan Jan Tyszkiewicz
Pani Anna Wajs
Pan Adam Wasielewski
Pan Waldemar Wilczyński
Pan Tomasz Wojtasik
Pan Jakub Wołoszyn
Pan Mateusz Wójcik
Pan Adrian Wróble
Pani Mariola Zabielska-Romaszewska
Pan Karol Zdybel
Pan Jakub Zelek
Pan Marek Zemsta
Pracownik Santander Bank

Łącznie otrzymaliśmy 10 949,39 zł. Dziękujemy wszystkim Darczyńcom!

Znajdź się na liście>>
Lista mecenasów>>