Khan: Rządowe drogi, dotacje i koszty szczelinowania

21 lipca 2015 Interwencjonizm komentarze: 3

Autor: Salmaan A. Khan
Źródło: mises.org
Tłumaczenie: Konrad Wojnar
Wersja PDF, EPUB, MOBI

Artykuł ukazał się pierwotnie 19 czerwca 2014 r.

szczelinowaniaDzięki wydobyciu ropy poprzez szczelinowanie hydrauliczne, potocznie znane jako szczelinowanie („fracking”), Stany Zjednoczone są nie tylko na drodze do niezależności energetycznej, ale przewiduje się, że zostaną eksporterem nafty i gazu ziemnego do 2025 r. Poważne przedsięwzięcia wiertnicze zostaną w przyszłości podjęte w formacji łupkowej Utica, która znajduje się pod znaczną częścią północnowschodnich Stanów Zjednoczonych i o której mówi się, że zawiera najbogatsze złoża gazu ziemnego i ropy w tym kraju. Tylko podczas wierceń w formacji łupkowej Bakken w Północnej Dakocie odnaleziono dość gazu ziemnego, aby kontynuować eksploatację przez kilka kolejnych pokoleń. Od 2008 r. ceny gazu spadły o 75 procent (w USA).

Niektórzy z pierwszych pionierów szczelinowania zaskakują swoimi umiejętnościami przedsiębiorczymi i technicznymi. Wśród innowatorów szczelinowania są m.in. Harold Hamm, Aubrey McCleadon, Tom Ward i George Mitchell. Niewielu ma stopień naukowy albo jakiekolwiek doświadczenie w geologii lub w wydobywaniu ropy i są oni po prostu przykładami kreatywnej energii uwolnionej przez rynek. Niemniej branża szczelinowania nie jest branżą wolnorynkową i może być uzależniona od rządowych dotacji. Na przykład wpływ Mitchella na rozwój technologii szczelinowania jest czasami porównywany do wpływu Henry’ego Forda na motoryzację, ale Mitchell był dobrze znany w latach 80. i 90. ze swoich petycji do rządu federalnego o zwiększenie pomocy finansowej. Z powodu udanych prób wiertniczych, jakie wykonał w „Eastern Shales Project”, Departament Energi przyznał Mitchellowi dużą zapomogę, by rozwinął technologie, które pozwoliłyby mu wiercić o wiele głębiej.

W 1980 r. weszła w życie Sekcja 29 dotycząca ulg podatkowych dla firm wydobywających niekonwencjonalne złoża. Pomogła ona rozwinąć duże inwestycje infrastrukturalne wykonujące operacje wiertnicze, co doprowadziło później do potrojenia produkcji gazu z niekonwencjonalnych złóż. Dopiero w późnych latach 90. technologia szczelinowania doczekała się przełomu, którym było powstanie płynu szczelinującego typu „slickwater” — rozpowszechnionej w branży, kontrowersyjnej mieszanki chemicznej, która jest wstrzykiwana do otworu wiertniczego. Płyn ten powoduje szybkie powstawanie pęknięć w grubych głazach osadowych. Szczeliny te są wystarczająco szerokie, aby gaz ziemny mógł się ulatniać i być eksploatowany. Przed tym przełomem badania nad płynem „slickwater” były dofinansowywane przez rząd federalny USA przez ponad 25 lat.

Państwowe inicjatywy podjęte w kwestiach związanych ze szczelinowaniem rozpoczęły się w latach 50., przed rozpowszechnieniem się gazu ziemnego jako preferowanego źródła energii w domach. Przez trzy dekady, od łupków z formacji w Teksasie i Wyoming po Marcellus na wschodzie, rząd federalny zainwestował ponad 100 milionów dolarów w rozwój projektów badawczo-rozwojowych związanych ze szczelinowaniem i miliardy więcej w ulgach podatkowych. W 2013 r. przemysł naftowy i gazowniczy otrzymał ok. 3,2 miliarda dolarów dotacji od rządu federalnego. Halliburton razem z dwoma innymi firmami (Apache i Chesapeake) opanowały ponad 63 procent amerykańskiego rynku szczelinowania hydraulicznego. W 2005 r. rząd Busha wdrożył ustawę „Safe Drinking Water Act”, która pozwala wydobywać gaz ziemny na ziemiach federalnych i zarazem zawiera lukę prawną, dzięki której firmy nie muszą ujawniać chemikaliów używanych przy szczelinowaniu.

Istnieją prawdziwe powody do obaw odnośnie skutków szczelinowania, włącznie z ich wpływem na środowisko i infrastrukturę. Jakkolwiek alarmujące są problemy związane ze środowiskiem i zdrowiem, w szczególności te dotyczące rakotwórczych (i radioaktywnych) materiałów znalezionych w odpadach szczelinowania, największe koszty dla gospodarki ponoszą drogi — finansowane przez podatników. W większości stanów koszt szkód wyrządzonych na drogach przez ciężarówki wożące naftę dzień i noc przekraczają przychody generowane przez opodatkowanie branży szczelinowania. Wprawdzie wiele szybów naftowych znajduje się na federalnej ziemi, a więc łatwo zrozumieć, dlaczego biurokracja zupełnie nie bierze pod uwagę zasobu kapitału dróg. Dyrektor programu dróg lokalnych Cornell University w wywiadzie mówi: „Na tych drogach jest jak na dzikim zachodzie” i „Każdy tam tworzy własne zasady”. Jednak bardziej prawdopodobne, że problemy wyrastają nie z braku „zasad”, ale z braku szacunku do własności prywatnej. Kwestie własności są zawikłane i niejasne z powodu podejścia rządu do ziemi federalnej, prywatnej własności i praw do złóż mineralnych.


Jeśli drogi byłyby prywatne, tak jak i ziemia, która je otacza, właściciel mógłby wyliczyć prawdziwy koszt odwiertów ropy i gazu tylko poprzez doświadczenie, działający system cenowy oraz metodą prób i błędów. Co więcej, właściciele byliby zmotywowani, aby upewnić się, czy zarobek ze szczelinowania wystarczy na naprawę ciężko zniszczonych dróg po zakończeniu odwiertów. Czy szczelinowanie mogłoby przetrwać bez dotacji i bez darmowego wykorzystania ograniczonej i delikatnej infrastruktury? Ta kwestia pozostaje niejasna.

Mimo że coraz więcej naszej energii pochodzi ze źródeł odnawialnych i reaktorów jądrowych, dotacje do gazu i ropy są nadal znaczne. Ponieważ te ostatnie są zasobami ograniczonymi, większą uwagę należy zwrócić na to, co będzie zaopatrywać nas w energię w dłuższej perspektywie. Nawet geolog z Uniwersytetu Penn State, Terry Englelder, który jest czołowym orędownikiem szczelinowania, przyznaje: „Szczelinowanie nie zapewni długoterminowych rozwiązań”.

Podobał Ci się artykuł?

Wesprzyj nas
Avatar

O Autorze:

Salmaan A. Khan

Pozostałe wpisy autora:

3 Komentarze “Khan: Rządowe drogi, dotacje i koszty szczelinowania

  1. Wszystko fajnie pięknie tylko czemu ktoś policzył wszystko po najmniejszej linii oporu? to jest strasznie przekłamane. Drogi prywatne w mieście nie mają sensu bo nie są towarem konkurencyjnym. Nie da się poprowadzić dwóch takich samych dróg do celu. Drogi są po to budowane, żeby umożliwić miastu rozwój, napływ nowych mieszkańców, firm i kapitału. Jak ktoś liczy ile wynoszą straty przez rafinerie to niech policzy ile miejsc pracy zyskali ludzie przez te rafinerie i to są ludzie, którzy w podatkach płaca na te drogi właśnie po to, żeby powstały rafinerie dające im miejsca pracy w zamian za możliwość korzystania z dróg.

  2. Drogi realisto , niestety nie zrozumiałeś sensu powyższego artykułu. Chodzi w nim o to, że jest to kolejny dowód na od dawna znaną zasadę, że w socjalizmie racjonalny rachunek ekonomiczny jest niemożliwy. Tam gdzie mamy dotacje państwowe oraz państwową własność ziemi i dróg mamy socjalizm i policzenie rzeczywistych kosztów inwestycji jest przez to niemożliwe i najczęściej prowadzi do inwestowania w rzeczy , które na tzw. dłuższą metę przynoszą straty. Ponadto twierdzenie ,że w mieście nie może być dróg prywatnych bo nie można poprowadzić dwóch dróg do jednego celu też jest nie prawdziwe. W praktyce to nigdzie nie można poprowadzić dwóch dróg do jednego celu. To prawda przez jeden punkt można przeprowadzić nieskończoną ilość prostych , ale tylko na papierze w rzeczywistości jest to zazwyczaj niemożliwe, albo bardzo trudne. Nie chodzi o to aby prowadzić wiele dróg, choć oczywiście tam gdzie jest to możliwe i sensowne to tak, ale o to aby te co są lub powstają miały właściciela , który będzie się o nie troszczył jak o każdą inną własność, która ma mu przynosić dochód.

    1. Drogi azient’cie, drogi nie są towarem konkurencyjnym tak jak i większość infrastruktury dlatego, że nie da się jak to ująłeś nawet na papierze narysować dwóch linii w jednym miejscu. Szkoda tylko, że da się produkować różne rodzaje mleka, różne marki samochodów, różne zegarki, a dróg nie da się różnych w jednym miejscu budować. Jak chcesz mieć prywatne drogi w mieście to przekonaj wszystkich mieszkańców do tego. Gwarantuje Ci, że nikt nie poprze tego, a jak tak bardzo nalegasz dogadaj sie z miastem, że będziesz płacił za każdy przejechany kilometr 10zł, a reszta będzie sobie jeździła za podatki.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *