Borders: Inteligentny rozwój? Miasta-U kontra miasta-galaktyki

10 lutego 2021 Ekonomia przestrzenna komentarze: 0

Autor: Max Borders
Źródło: fee.org
Tłumaczenie: Przemysław Rapka
Wersja PDF

Głosowałam za budową każdego parku, każdej biblioteki, wszystkimi rozbudowami szkół, za szybką koleją i wszystkim, co czyniło to miasto lepszym. Jednak teraz nie stać mnie na mieszkanie tutaj. Będę odwoływać się od naliczonego podatku od nieruchomości, ale to nie wystarczy. Ktoś musi zająć się przyczynami wszystkich problemów.

Gretchen Gardner, Austin, Teksas

San Francisco, Seattle i Portland są powszechnie uważane za postępowe miasta. Postanowiły prowadzić politykę „inteligentnego rozwoju” na długo zanim zdecydowały się na to inne miasta. Wiele dobrego można powiedzieć o tych miastach, ale jeśli nie jesteś bogaty, to raczej nie chcesz ich odwiedzić.

Niektórzy myślą, że „fajne” miasta po prostu są drogie. Natomiast według zwolenników inteligentnego rozwoju to, że miasta są „fajne”, przyciąga kolejnych mieszkańców i rozwojem trzeba „zarządzać”. Ci, którzy żyją tam chętnie z różnych powodów przyjmują planistów, a sygnalizowanie swojej postawy ideologicznej jest na pewno jednym z istotniejszych. Istnieje również (chociaż niewypowiedziana) pragnienie ograniczenia wzrostu — czyli pragnienie powstrzymania napływu ludności, by nie zniszczono wszystkiego. Twoja ulubiona knajpa mogłaby stać się, nie daj Boże, kolejną sieciową restauracją. Również wielu bogatych mieszkańców pozbędzie się samochodów i zamieszka we wszelkiego rodzaju klitkach, aby tylko móc sobie samemu pogratulować ekologiczności.

W ten sposób inteligentny rozwój staje się uniwersalną wartością: miksem inżynierii społecznej i postępowych postaw, dzięki którym szybciutko awansujesz w społeczeństwie i zostaniesz częścią burżuazyjnej bohemy oraz zaczniesz wszystko w mieście postrzegać jako własność oświeconej elity (z którą zgadza się każdy szanujący się postępowiec, chyba że chce być uznany za zaściankowego, albo — co jest jeszcze gorsze — za nienależącego do owej elity).

Jeśli tylko są uczciwi wobec samych siebie, mieszkańcy tych miast zgodzą się, że nie tylko rośnie rozwarstwienie między bogatymi i biednymi w tych miastach, ale również zanika klasa średnia. To rozwarstwienie w San Francisco na przykład wynika z faktu, że największe firmy świata mają tam swoje siedziby. To jest naprawdę duża grupa bogatych. A postępowcy oczywiście twierdzą, że nie lubią nierówności. Ale nie lubią również rozległości (rozbudowy miasta) ani wieżowców (coraz większych budynków). Aby zaradzić zarówno nierówności, jak i rozbudowie, postępowe władze miast ostatecznie robią najgorsze, co mogą zrobić. Tworzą „miasta-U”.

Miasta-U

Bezwstydnie zapożyczam określenie „miasto-U” od przedsiębiorcy Gary’ego Hoovera, który prowadził działalność w krajach rozwijających się, gdzie wiele miast jest miastami-U. Idea jest taka: gdy masz silną klasę średnią, to populacja — rozrysowana w postaci krzywej na wykresie — ma kształt odwróconej litery U (X to liczba ludności, Y to poziom dochodów). Jednak odwrócona litera U może zmienić się w zwykłą literę U, gdy, na przykład, klasa średnia zaczyna wyjeżdżać, bogaci zostają, a biedni są uwięzieni za pomocą struktury bodźców. Miasta-U są powszechne w krajach trzeciego świata, przede wszystkim z powodu nieposkromionego kolesiostwa — co ogranicza możliwości rozwoju klasy średniej. W Stanach Zjednoczonych kolesiostwo to również znaczący czynnik. Ale znaczenie mają również planowanie miejskie i polityka zarządzania rozwojem miasta.

Inteligentny rozwój

Aby zrozumieć, dlaczego rośnie rozwarstwienie majątkowe w takich miastach, musimy spojrzeć na cały zbiór rozwiązań wprowadzanych w ramach programu „inteligentnego rozwoju”. To nie wszystkie działania odpowiedzialne za powstawanie miast-U, ale te trzy rodzaje rozwiązań napędzają powstawanie miast-U i dlatego są dobrym punktem startowym dla dyskusji:

  • Ścisłe planowanie przestrzenne i restrykcyjne prawo budowlane
  • Kontrola czynszów i wspieranie budownictwa dla mniej zamożnych
  • Inwestowanie w kolej kosztem dróg

Te trzy programy same wystarczą do tego, by doprowadzić do przemiany dowolnego miasta w miasto-U (Austin, gdzie mieszkam, właśnie zmierza w tę stronę).

Potraktujmy to jako pewne, że ludzie chcą mieszkać w takich fajnych miastach, jak San Francisco, czy Portland. Te burżujskie Mekki nie tylko są ośrodkami, które przyciągają osoby z branży technologicznej i innych niezwykle rentownych branż — szczególnie dlatego, że inteligentni ludzie myślący perspektywicznie lubią przebywać właśnie w towarzystwie innych inteligentnych i perspektywicznych osób. W ten sposób tworzą się różnorakie pozytywne sprzężenia zwrotne. Oznacza to również, że te miasta przyciągają bogatsze osoby. Jak wspomnieliśmy powyżej, te innowacyjne klastry wykazują tendencję przyciągania kolejnych innowacyjnych firm i tworzenia efektu sieciowego, które skutkują wzrostem kosztów życia.

Czerwony alarm

Przejdźmy teraz do ścisłego planowania przestrzennego i restrykcyjnego prawa budowlanego. Na relatywnie wolnym rynku nieruchomości koszt zapewnienia dodatkowej podaży mieszkań jest na ogół znacznie niższy. A więc planiści miejscy nie muszą zatwierdzać wykorzystania domu prywatnego czy budynku do różnych celów, jako wyłącznie budynku mieszkalnego, czy z jakiegokolwiek innego powodu — na przykład czy w ogóle takie budynek może być postawiony. Inaczej jest w miastach z bizantyjskim prawem budowlanym i planowaniem przestrzennym. Na tych obszarach zasób mieszkań jest ograniczony do pewnych stref miasta. Oczywiście to sprawia, że mieszkania stają się znacznie droższe. To odpowiada bogatszym — z chęcią zapłacą więcej. Gdy już sprowadzą się do jakiejś okolicy, podoba im się to, że niewiele osób będzie mogło wprowadzić się na ich osiedle. Jednak jeśli należysz do klasy średniej, to znacząco utrudnia ci to życie, ponieważ koszty mieszkania stają się coraz wyższe. Bogaci rozchwytują mieszkania, których jest ograniczona podaż. Klasa średnia szuka domów poza miastem, jeśli w ogóle chcą dalej mieszkać w danym rejonie. Ale biedni zostają. Dopłaca się im do tego, aby zostali.

Biedne domostwa

Oczywiście postępowi włodarze miast już zauważyli, co się dzieje. Dlatego rozszerzają lub dalej utrzymują dotychczasowe działania, jak kontrole czynszów i dopłaty do mieszkań dla biednych. Biedni mieszkający już od jakiegoś czasu w tych miastach trzymają się swoich mieszkań — subsydiowanych lub z kontrolowanymi czynszami — co jest rozsądne, biorąc pod uwagę daną strukturę bodźców (ale niestety jest to kolejna „pułapka ubóstwa”). Oczywiście podstawy ekonomii mówią nam, że kontrole czynszów pogarszają problem ograniczonej podaży mieszkań, ponieważ osłabiają skłonność deweloperów do budowania nowych mieszań, a lokatorzy są mniej skłonni, by się przeprowadzić. Rynek najmu staje się przez to mniej dynamiczny, a kontrole cen zniekształcają rynek mieszkaniowy jeszcze bardziej — dalej pogarszając dostępność mieszkań w rozsądnych cenach. Nieruchomości nieprzeznaczone na wynajem mogą być budowane, jednak ich podaż również jest sztucznie ograniczona, są więc właściwie przeznaczone tylko dla niewielkiej grupy osób.

Przykład: w momencie pisania tego tekstu średni czynsz w San Francisco wynosi 3437 dolarów miesięcznie; średnia cena domu wynosi 910 tysięcy dolarów. Wysoka cena domów po części wynika z tego, że miasto przyciąga utalentowanych ludzi. I oczywiście niektóre miasta (jak Frisco) są otoczone wodą z trzech stron. Nie są to jednak jedyne czynniki.

Drogie gusta

Oczywiście bogaci ludzie lubują się w drogich rzeczach. Cokolwiek się myśli o rzekomych korzyściach środowiskowych wynikających z transportu publicznego  — w najlepszym przypadku wątpliwych (zwłaszcza po uwzględnieniu innych czynników, takich jak koszt) — bogaci nie będą chcieli poruszać się autobusami. A jedyne co wyciągnie cnotliwych postępowców z ich priusów, to transport szynowy. Problem w tym, że kolej miejska jest bardzo, bardzo (naprawdę bardzo) droga. Właściwie kolej miejska jest średnio cztery razy droższa w przeliczeniu na pasażerokilometr niż samochody, jak twierdzi Randal O’Toole, analityk transportu związany z Cato Institute.

Kolej miejska jest nie tylko niezwykłym marnotrawstwem, patrząc na efekty osiągnięte względem kosztów, ale oznacza też utratę zasobów, które mogłyby zostać przeznaczone na zwiększenie przepustowości dróg czy zorganizowania sieci autobusowej (chociaż na autobusach też korzystają kolesie z koneksjami). Osoby idealizujące miasta przyjazne pieszym zwyczajnie się oszukują, ponieważ większość ludzi prowadzi samochody i narzeka na zbyt długie czasu przejazdów — które nowe sieci kolei miejskiej często wydłużają.

Nie zapominajmy, że kolei jest drogim projektem. Aby zobrazować sobie, jak droga jest kolei, weźmy pod uwagę, że przeciętny pasażer tramwaju płaci zaledwie 10% kosztów całkowitego kosztu przejazdu. Zwolennicy rozwiązania rzadko wspominają o kosztach, a nieprzewidziane koszty zawsze prześladują tego rodzaju projekty — gdy już wyborcy się na nie nabiorą. Osoby korzystające z kolei nie odczuwają spustoszenia, jakie w budżetach wywołują tramwaje (zazwyczaj puste).

Wynika to z tego, że większość kosztów ponoszą osoby, które nigdy nie zobaczą lub nie skorzystają z tramwaju w ciągu całego swojego życia — osoby które mieszkają w miastach bez tramwajów czy na obszarach wiejskich. Nieproporcjonalnie duża część opodatkowania idąca na te stalowe kolosy przypada na klasę niższą i średnią. W końcu fundusze na te inwestycje — nawet jeśli korzystają na nich zamożni postępowcy z dużych miast — pochodzą z podatków od sprzedaży i nieruchomości (które nie są podatkami progresywnymi). Jeśli wzrost cen mieszkań nie wystarczy, by wypędzić klasę średnią, zrobi to rosnące opodatkowanie. I dlatego z miast ucieka klasa średnia. Takie sprzeczności mogą zwrócić każdą szanującą się postępową osobę przeciw samej sobie.

Jednak nie od razu. Możemy usłyszeć takie odpowiedzi, jak od kobiety z Austin:

„Jestem już na granicy”, powiedziała Gretchen Gardner, artystka z Austin, która kupiła mały domek w dzielnicy Bouldin na południe od śródmieścia w 1991 roku, by zobaczyć, że jej podatek od nieruchomości wzrósł w tym roku do 8500 dolarów.

„To nie tak, że nie lubię płacić podatków” stwierdziła Gardner, […] „Głosowałam za budową każdego parku, każdej biblioteki, wszystkimi rozbudowami szkół, za szybką koleją i wszystkim, co czyniło to miasto lepszym. Jednak teraz nie stać mnie na mieszkanie tutaj. Będę odwoływać się od naliczonego podatku od nieruchomości, ale to nie wystarczy. Ktoś musi zająć się przyczynami wszystkich problemów.”

Niepożądane efekty i osobliwa koegzystencja

Mam nadzieję, że dostrzegacie już, jak polityka inteligentnego rozwoju szkodzi biednym, rozpieszcza bogatych i wypędza z miasta klasę średnią. Dziwnym jest, że miasta z tak wieloma osobami twierdzącymi, że kwestia nierówności jest dla nich ważna, pozwalają, żeby sprawy dalej szły tym tokiem. Jeszcze dziwniejsze jest to, że miasta, w których mieszka tyle skrupulatnie postępowych osób, zezwoliłoby na wprowadzanie programów szkodzących biednym. Oczywiście biedna, prosząca o pomoc klasa będzie utrzymywać u władzy tylko tych, którzy są skorzy ich nakarmić. Jednak ta zależność skutkuje ostrymi kontrastami w miastach-U: biedni, superbogaci i mało kto między tym. Kontrast ten powoduje, że wyborcy tym bardziej popierają działania przynoszące te skutki. A ultrapostępowcy w miastach-U nie mogą zrozumieć, dlaczego jeden procent najbogatszych tak świetnie koegzystuje z tymi, którzy nimi gardzą. W każdym razie miasta-U pokazują jasno, że postępowcy muszą wybrać: albo poprawiać sytuacją biednych i średniozamożnych, albo wprowadzać programy inteligentnego rozwoju. Próby „znalezienia równowagi” między tymi wykluczającymi się celami dalej będą uwydatniać szkodliwą strukturę miast-U i niekończącą się serię epicykli, które wciąż będę wymagały niekończących się „poprawek”.

Miejscy postępowcy narzekający na zanik klasy średniej w Stanach Zjednoczonych powinni zdać sobie sprawę, że klasa średnia wciąż istnieje. Po prostu wyprowadziła się z miasta.

Miasta-U kontra miasta-galaktyki

A co z miastami odwróconego U? Moglibyśmy określić je mianem miast w stylu „jaja sadzonego”, ale brzmi to beznadziejnie. Wolę określenie „miasta-galaktyki” — z oczywistych względów. Idea tych miast polega na tym, że przy pozostałych czynnikach niezmienionych w takim mieście na wykresie rozkładu majątku grubość dzwonu będzie znacznie większa oraz rozkład mieszkań w mieście, jeśli spojrzy się z lotu ptaka, będzie przypominał rozkład galaktyki. Niektórzy określą to rozlewaniem się zabudowy, ponieważ tańsze mieszkania znajdują się dalej od gęsto zabudowanego rdzenia miasta, rozciągając się za przedmieścia i bogatą strefą pozamiejską. Nieoczywiste porównanie do galaktyki nawiązuje do dynamiki odkrytej przez Instytut Santa Fe (SFI), grupy zajmującej się badaniami zjawisk we wszelakich systemach złożonych.

„To jest całkowicie nowy rodzaj systemu złożonego, który stworzyliśmy my, ludzie”, twierdzi Luis Bettencourt z SFI, cytowany w Science. „Intuicyjnie wytworzyliśmy najlepszy sposób na kreowanie rozległych sieci społecznych umiejscowionych w czasie i przestrzeni tak, by pozwolić im rosnąć i ewoluować bez zatrzymywania. Jeśli jest to tylko możliwe, gatunki społeczne są zdolne zrobić bardzo dużo, by utrzymać swoją niesamowitą twórczość i produktywność”.

Jane Jacobs również polubiłaby miasta galaktyki. „Jest coś gorszego niż zwykły bałagan i brzydota”, jak napisała w The Death and Life of Great American Cities, „to fałszywa maska udawanego ładu tłumiącego realny ład, który próbuje sam się wykształcić”. Miasta galaktyki są miastami współuczestnictwa. To znaczy, że ich mieszkańcy mają znacznie większy udział w ich ewolucji niż planiści. To miasta, które rozwijają się spontanicznie.

Miasta przyszłości

Miasta galaktyki przyszłości będą znacznie inteligentniejsze niż te wcielające w życie programy inteligentnego rozwoju, ponieważ to one będą podejmować następujące działania:

Eliminować niepotrzebne planowanie przestrzenne i kosztowne prawa budowlane. Niektórzy twierdzą, że planowania przestrzennego i prawa budowlanego będą się rozpadały, a fabryki będą powstawały koło osiedli mieszkalnych. Zbyt wiele miejsca zajęłoby nam wyjaśnienie, w jaki sposób nieregulowane ceny i solidny system prawa precedensowego pomagałyby rozwiązać konflikty, które mogłyby zaistnieć w przypadku braku planowania przestrzennego i prawa budowlanego. Wystarczy powiedzieć, że jeśli ceny nie będą zniekształcone, prawa własności dobrze określone, a sądy okręgowe wykorzystają zasady deliktów w celu rozsądzania sporów, to miasta będą wciąż odnajdywać kolejne równowagi, dzięki którym miasta galaktyki będą znacznie przyjaźniejsze szerokiemu spektrum osób o różnych dochodach (zwłaszcza klasie średniej). A jeśli, nie daj Boże, klasa uboższa lub średnia będą musieli żyć w tej samej dzielnicy, w której stoją magazyny, to przynajmniej będzie ich na to stać.

Pozbywać się kontroli cen najmu, a zamiast tego wprowadzać bony mieszkaniowe dla biednych. Zakładając, że pełna prywatyzacja mieszkalnictwa jest niewykonalna politycznie, miasta powinny zwyczajnie zlikwidować rządowe projekty budowy mieszkań i kontrole cen najmu. Zamiast tego lokalny samorząd może zaoferować bony mieszkaniowe biednym w wysokości obliczonej na podstawie specyficznych dla miasta kosztów życia.

Myśleć o każdym mieszkańcu, jak o osobie potrzebującej dostać się do dowolnego punktu w mieście. Zamiast drogi z punktu A do F — mając po drodze jedynie punkty B, C, D, E — miasta galaktyki zbudują sieć zakładającą, że ludzie chcą dostać się z punktu A do punktu n (czytaj: „dowolnego punktu z miliona możliwych”) tak szybko, jak tylko możliwe. Aby wspomóc osoby przemieszczające się po mieście galaktyce zapewnione zostaną rozproszone sieci i kanały komunikacyjne. A dopóki nie pojawią się latające samochody, to udogodnienia te będą powstawały dla samochodów. Jest kilka świetnych możliwości zbudowania sieci dla samochodów:

Zlikwidowanie regulacji w wprowadzonych przeciwko technologiom ułatwiających wspólne podróżowanie, jak Uber czy Lyft.

Przygotowanie się na epokę autonomicznych samochodów (już posiadamy niezbędną technologię!).

Przerobienie ile tylko się da skrzyżowań na ronda.

Zoptymalizowanie funkcjonowania sygnalizacji świetlnych dzięki modelowaniu komputerowemu.

Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum, gdzie to jest możliwe.

Zliberalizowanie i prywatyzacja wszelkich usług przewozowych.

Pozbycie się karteli taksówkarskich.

Pozwolenie, by to zasoby dostosowywały się do samochodów, a nie oczekiwać, że samochody (czy ludzie) dostosują się do zasobów.

Respektowanie miejskiego ekosystemu takim, jakim rzeczywiście jest, a nie jakim chciałoby się go widzieć.

To, w jakim zakresie planowanie transportu będzie fenomenem rynkowym, przełoży się na to, jak dynamiczne, kosztowo efektywne i dostępne dla wszystkich będą miasta.

W dzisiejszej skomunikowanej erze czasem zapominamy, że większość z nas porusza się w miejskim ekosystemie. A większość osób właśnie tak żyje. Dlatego tak ważne jest rozpatrywanie ekonomicznych i politycznych implikacji planowania miejskiego, które pogarsza sytuację ludzi — albo skłania ich nawet do opuszczenia miast.

Podobał Ci się artykuł?

Wesprzyj nas
Avatar

O Autorze:

Max Borders

Pozostałe wpisy autora:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *