Caroll: Statek, który zablokował Kanał Sueski zrobił to, co cła robią każdego dnia

11 maja 2021 Ekonomia międzynarodowa komentarze: 0

Autor: Patrick Caroll
Źródło: fee.org
Tłumaczenie: Jakub Konończuk
Wersja PDF

Przysłowie mówi, że nie wiesz, co tak naprawdę masz, zanim tego nie stracisz. Stwierdzenie to okazało się być prawdziwe zarówno rok temu, kiedy zmagaliśmy się z brakiem papieru toaletowego i płynu do odkażania rąk, jak i kilka tygodni temu w trakcie blokady Kanału Sueskiego.

W rzeczy samej, globalny transport doświadczył dużych trudności po tym jak ogromny kontenerowiec Ever Given ugrzązł płynąc przez kanał, blokując ruch w obu kierunkach. 23 marca w wyniku silnych podmuchów wiatru statek zszedł z kursu i został unieruchomiony. Dopiero po sześciu dniach udało się ściągnąć go z mielizny.

Suez jest oczywiście znaczącym wąskim gardłem światowego handlu, łączącym Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim. W normalnych warunkach z kanału korzysta pięćdziesiąt statków dziennie, w ciągu godziny przewożąc dobra o wartości 400 milionów dolarów. Ogólnie rzecz ujmując, około dwanaście procent światowego handlu odbywa się przez kanał, dlatego też nietrudno zrozumieć, dlaczego jego zablokowanie wywołało takie zamieszanie.

Oczywiście zakłócenia wstrząsnęły globalnym łańcuchem dostaw, powodując niedobory i opóźnienia dla wielu dóbr konsumpcyjnych. W wyniku blokady również ceny ropy zaczęły fluktuować, wpływając na ceny benzyny na całym świecie.

Bariery przyjmują rozmaite formy

Wstrząs wywołany w łańcuchu dostaw przypomina, jak bardzo globalna gospodarka opiera się na wzajemnych połączeniach. W rzeczywistości,  zaczynając od benzyny przez ubrania, a na telefonach kończąc, wszystko czego używamy, wytworzone jest z komponentów z różnych części świata. Niezwykła złożoność globalnej gospodarki została chyba najlepiej opisana przez Leonarda Reada w jego słynnym eseju Ja, ołówek. Read zachęca nas, by wyobrazić sobie wszystkie części składowe potrzebne do stworzenia prostego ołówka i wszystkie miejsca, z których te części są pozyskiwane: cedr z Oregonu, grafit ze Sri Lanki, guma z Indonezji i tak dalej. Gdy się o tym dłużej pomyśli, globalny handel jest w istocie cudownym zjawiskiem i stanowi główny czynnik współczesnego dobrobytu.

Jeżeli tak, to ogromne korzyści, jakie przynosi handel, oznaczają, że próby jego ograniczenia mogą spowodować znaczące problemy. Blokada Ever Given jest tego świetnym przykładem, a wynikające z niej utrudnienia dla globalnych rynków powinny uświadomić nam, jak bardzo szkodliwe mogą być tego typu bariery.

Jednakże bariery w handlu rzadko kiedy przyjmują formę masywnych statków. Znacznie częściej występują pod postacią nałożonych przez państwo ograniczeń, takich jak cła, sankcje i embarga.

Przykładowo w USA cła na cukier zostały nałożone, aby chronić krajowych producentów cukru. Jak donosi Cato Institute „ograniczone ilości nierafinowanego i rafinowanego cukru […] można importować bez opłat celnych w ramach preferencyjnych programów lub w przeliczeniu 0,625 centów za funt. Cukier importowany ponad tę kwotę, podlega cłu w wysokości 15,36 centów za funt nierafinowanego cukru trzcinowego i 16,21 centów za funt rafinowanego cukru. Dla zrozumienia kontekstu dodam, że światowa cena rafinowanego cukru w 2017 roku oscylowała pomiędzy 17 a 25 centów za funt”.

A zatem, w zależności od ceny, stopa opodatkowania dodatkowych partii importowanego cukru może wynosić od 65% do 95%.

A to i tak tylko wierzchołek góry lodowej. Istnieje także cło na produkowane w Chinach spinacze do papieru (tak, spinacze do papieru) wynoszące 127% i mające ochronić amerykańskich producentów spinaczy do papieru. Tuńczyk w puszce z Ekwadoru obłożony jest cłem w wysokości 35%, cło na trampki z zagranicy wynosi 20%, importowany tytoń jest opodatkowany… widzicie więc, jak to wygląda. Na wiele branż nałożone są restrykcje, wszystkie one mają służyć ochronie krajowych producentów, jednak dzieje się to kosztem krajowych konsumentów, którzy w rezultacie muszą zapłacić więcej.

Niestety, ponieważ określone grupy interesu pozostają nieugięte w podtrzymując swój quasi-monopol, cła, które je chronią, są zazwyczaj dobrze osadzone, zupełnie jak w przypadku statku Ever Given. W przeciwieństwie do kontenerowca, tego typu bariery są jednak zwykle niewidoczne, więc często nie dostrzegamy ich szkodliwych efektów.

To właśnie ta dychotomia czyni całą tę historię tak interesującą. Mamy bowiem do czynienia z trafiającą do wyobraźni wizualizacją barier w handlu w postaci kontenerowca. Zdjęcia jego masywnego kadłuba obiegły świat, a my wszyscy mogliśmy zobaczyć w nim przeszkodę dla procesu, który zapewnia nam dobrobyt. A jednak mimo że robotnicy w pocie czoła pracowali, aby odblokować kanał, cła, które przez cały czas swojego obowiązywania z pewnością poczyniły znacznie większe szkody, wciąż są w mocy. Ich wpływ nie był wystarczająco widoczny, aby przyciągnąć uwagę opinii publicznej.

Największą ironią w całej tej historii jest fakt, że państwa z całego świata wspólnie podkreślały konieczność usunięcia fizycznej bariery, najwidoczniej nieświadome tego, że one same, w ramach swoich działań legislacyjnych, tworzą bariery dla handlu, które utrudniają go znacznie bardziej, niż mógłby tego dokonać Ever Given.

Wpływ barier dla handlu

Henry Hazlitt wykorzystuje analogię muru, aby omówić zagadnienie barier dla handlu, w swojej ponadczasowej książce Ekonomia w jednej lekcji. Hazlitt pisze:

Wznoszenie murów celnych przynosi ten sam skutek, co wznoszenie murów rzeczywistych.[1]

W naszym przypadku wykorzystujemy analogię ze statkiem, jednak wnioski są te same. Hazlitt kontynuuje:

Należy zwrócić uwagę, że protekcjoniści mają zwyczaj używania języka wojny. Mówią o „odpieraniu inwazji” zagranicznych produktów; środki, jakie proponują zastosować na polu fiskalnym, przypominają środki stosowane na polu walki. Bariery celne, ustanawiane w celu odparcia tej inwazji, przypominają zapory przeciwczołgowe, okopy i zasieki z drutu kolczastego, które buduje się, by odeprzeć lub utrudnić próbę inwazji ze strony obcej armii. I podobnie jak obca armia, aby pokonać te przeszkody, zmuszona jest wykorzystywać coraz droższe środki — potężniejsze czołgi, wykrywacze min, oddziały saperów do przecinania drutów, organizowania przepraw przez rzeki, budowania mostów — tak pokonywanie przeszkód celnych wymaga stosowania coraz droższych i wydajniejszych środków transportu.[2]

Cechą barier jest to, że trudno je obejść. Właśnie dlatego są barierami. W przypadku kontenerowca Ever Given, który utknął w Suezie, statki musiały płynąć dookoła, przez południowy kraniec Afryki, co sprawiło, że ich podróż była dużo dłuższa i droższa.

Jednakże jeśli naszym celem jest umożliwienie sprawnego transportu, wznoszenie barier jest kontrproduktywne. Jak pisze Hazlitt:

Z jednej strony staramy się obniżyć koszty przewozu pomiędzy Anglią a Ameryką czy Kanadą a Stanami Zjednoczonymi, stosując szybsze i wydajniejsze samoloty i statki, lepsze drogi i mosty, lepsze lokomotywy i samochody ciężarowe. Z drugiej strony te inwestycje w sprawniejszą komunikację równoważymy cłem, które sprawia, że z handlowego punktu widzenia przewóz towarów staje się jeszcze trudniejszy niż dawniej. Koszt przewozu swetrów zmniejszamy o 1 dolara, a następnie podnosimy cło o 2 dolary, aby uniemożliwić przewóz swetrów. Zmniejszając ilość towarów, które można by z zyskiem przewieźć, zmniejszamy wartość inwestycji w wydajność transportu.[3]

Ostatecznie bariery dla handlu zawsze uderzają w konsumentów, niezależnie od tego, czy przybierają postać fizyczną czy legislacyjną. Miejmy jednak nadzieję, że teraz — kiedy dostrzegliśmy już, jak szkodliwe potrafią być fizyczne przeszkody — przeniesiemy naszą uwagę na inne bariery, które spowalniają globalną gospodarkę.

Gdyby tylko tak rzucały się w oczy jak ten kontenerowiec.

 

[1] Henry Hazlitt, Ekonomia w jednej lekcji, Instytut Ludwiga von Misesa, Warszawa 2012, tłum. Grzegorz Łuczkiewicz.

[2] Ibidem.

[3] Ibidem.

Podobał Ci się artykuł?

Wesprzyj nas
Avatar

O Autorze:

Patrick Caroll

Pozostałe wpisy autora:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *